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【空污追兇】環保署減排政策漏洞多 與運輸署排放標準不一


 

 

汽車廢氣是路邊空氣污染的主要源頭。政府2013年發布的《香港清新空氣藍圖》指出,車輛往往因為減排設備損壞與維修不善,排出過量的氮氧化物(NOx)。催化器老化的石油氣的士和小巴,以及歐盟二、三期柴油巴士等,都是「幕後黑手」。

政府多年來先後推出不同的減排措施,包括為歐盟二期及三期專營巴士加裝選擇性催化還原器;為石油氣或汽油的士、石油氣小巴更換催化器和含氧感知器;淘汰歐盟四期以前的柴油商業車;使用遙測設備管制車輛的廢氣排放;分階段收緊新登記車輛的廢氣排放標準至歐盟六期等。環保署表示,推出相關措施後,過去5年路邊的主要空氣污染物濃度下降約三成。

不過,「健康空氣行動」(Clean Air Network,簡稱CAN)質疑,目前減排政策欠持續性,而且不同部門的標準、要求不一,存在漏洞,亦令車主無所適從。

環保署針對不同車輛,先後推出不同的減排措施。資料圖片

催化器政策欠持續性

環境局去年呈交立法會的「改善路邊空氣質素」文件指出,維修保養不善的汽油和石油氣車,可以排放高達正常水平10倍的一氧化碳、碳氫化合物及氮氧化物,當中碳氫化合物及氮氧化物,正是路邊空氣污染的關鍵因素。

環保署2013年資料指,當時有高達80%的士和45%小巴的催化器已失效,導致排放過量廢氣。政府2013年開始,按車輛製造年份,分3階段資助的士及小巴更換催化器及含氧感知器。環保署預期,更換失效的催化器後,可減少車輛廢氣排放高達九成。更換計劃於2014年完成,共有18,000架的士及小巴參與,佔合資格車輛八成。

政府數年前資助18,000架的士及小巴更換催化器及含氧感知器。環保署圖片

2014年起,政府亦資助營運市區路線的專營巴士公司,為歐盟二期及三期專營巴士加裝選擇性催化還原器,務求令排放量至少減至歐盟四期巴士的水平。加裝工作已於去年年底完成,共有1,030架歐盟二、三期專營巴士參與計劃。

不過,健康空氣行動指出,催化器及含氧感知器,以及選擇性催化還原器均受產品壽命所限,政府的更換或安裝催化器計劃卻沒有持續性。立法會資料顯示,的士及小巴更換催化器計劃僅屬「一次過資助」措施,而石油氣的士、小巴的催化器,需每隔約18個月更換一次。根據環保署資料,巴士的選擇性催化還原器,其過濾器的預計壽命約為5至6年。環保署未有回應環境局未來有沒有計劃為相關專營巴士更換已耗損的選擇性催化還原器,只是表示專營巴士公司在保養期後須承擔維修和保養費用。

環保署2014年開始用流動路邊遙測設備,偵測的士及小巴的廢氣排放量,如被發現超標而不改善,可被吊銷牌照。不過,偵測對象並不包括專營巴士。健康空氣行動擔心,選擇性催化還原器老化後,狀況會與催化器失效的的士及小巴相似,到時巴士的廢氣排放量將不減反增,情況令人憂慮。

若以專營巴士2017年安裝選擇性催化還原器計,預計裝置將會於2022至2023年失效。惟根據專營權的規定,巴士只要在車齡達到18 年之前才需要更換,歐盟二、三期巴士預計在2019至2026年才完全退役。換言之,在2023至2026年之間,選擇性催化還原器計老化的巴士將會繼續在路面上行駛,如果政府在此期間沒有作出相應的監管,將會成為控制巴士廢氣排放的「真空期」,時間長達3年。

九巴有近400架加裝了選擇性催化還原器的歐盟二期及三期巴士,但尚有逾千架受到機件、技術等限制並未有安裝。何君健攝

環保署明設遙測設備 車主易避過抽查

環保署的路邊遙測監察分布於全港約100個地點,署方每天在其中最多3個地點設置監測設備,在毋須截停行駛中的車輛的情況下,偵測汽油及石油氣車的一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物排放量,偵測對象包括私家車、的士、小型巴士和輕型貨車。

如車輛被發現廢氣排放超標,須在12個工作天內,到指定的車輛廢氣測試中心,通過以底盤式功率機進行的廢氣測試,否則會被吊銷牌照。

根據環保署資料,自措施實施至去年底,環保署向10,581名車主發出廢氣測試通知書,當中主要是的士(7,022架),其次是私家車(2,960架)。其中389架車因未能如期通過廢氣測試車輛,被運輸署取消牌照。

政府形容相關措施對處理汽油和石油氣車的過量排放問題「非常有效」。不過,健康空氣行動社區關係經理龍子維指出,由於環保署的路邊遙測監察是「明測」,不少司機會互通消息,facebook上更有群組專門讓司機發布消息,「互助」避開環保署的遙測,他非常質疑措施的實質成效。

網民「通報」 環保署路邊遙測監察設施的部分帖文截圖:


運輸署、環保署政策不協調

其實,的士、小巴、貨車、特別用途車輛、拖車、巴士,以及在發牌日期前六年或六年以上製造的私家車,每年都必須接受運輸署檢驗,而相關年檢包括汽車煙霧及排氣污染物測試,理論上,政府有嚴格且有效的方法偵測不同車輛排污染物放量。

不過,運輸署車輛年檢的排氣污染物測試,是要求車輛符合《道路交通(車輛構造及保養)規例》第31及31A條附表4的要求。換言之,運輸署只考慮一氧化碳排放量。

運輸署回覆眾新聞查詢時明言,運輸署的年檢,並不等同環保署的車輛廢氣排放測試,「汽油、柴油和石油氣車輛即使通過運輸署年檢,亦未必代表能通過環保署的路邊遙測及以底盤式功率機輔助的廢氣測試。」龍子維批評,運輸署、環保署的標準、要求不一,政府各部門之間的政策互不協調,連車主都覺得無所適從。

電動車支援不足

政府2011年曾成立3億元的「綠色運輸試驗基金」,截至去年3月底,共批出 94個試驗項目,包括試用電動車輛(包括電動巴士、貨車、小巴及的士)、混合動力車輛(包括混合動力小巴及貨車)、巴士太陽能空調系統等,涉及資助金額約8,600萬元。惟去年環境局去年呈交立法會的「改善路邊空氣質素」文件提到,電動車面臨的多項困難:「商用運輸的電動車輛主要受其電池的高生產成本、有限的服務年期、長時間充電及低能量密度所限制,導致現時市場所供應的電動車輛的續航力不足,未能滿足的士、小巴及旅遊巴士的一般營運需求。曾經在基金下進行試驗的電動的士已全部登記改作私家車用途,原因是的士一般在正常營運模式下不能提供每日四小時的充電時間。電動小巴及巴士亦面對類似的問題,在基金下試驗的電動小巴經兩小時充滿電後只能續航 180公里,低於公共小巴一般的每日行車里數;而電動巴士經4小時充滿電後亦只能續航 200至 280 公里。」兩間受基金資助而引入電動巴士的機構,已表明「沒有計劃額外採購電動巴士」。

政府聲言以「全港使用零排放的巴士」為「最終目標」,目前正資助專營巴士公司,為36架單層電動巴士展開為期兩年的試驗計劃,以測試單層電動巴士在本地環境下的運作表現、可靠性,及經濟可行性。不過,文件亦提到,專營巴士要應付行車班次頻密、服務時間長、在繁忙時段須接載大量乘客、多山的地形,以及炎熱潮濕的夏季,需要強大的空調效能。「這些嚴格的運作條件對電動巴士是重大考驗。」

九巴2014年在環保署資助下,購入一架採用柴油加電力「串聯式混能」(Hybrid Series)驅動系統的歐盟第六代環保引擎混能雙層巴士,比歐盟第五代環保引擎雙層巴士的耗油量減低30%,亦減少50%懸浮粒子及80%氮氧化物排放量。九巴圖片

健康空氣行動項目主任謝穎琳指,電動公共交通工具在香港遇到很多困難,惟政府並沒有與製造商、維修業界、運輸營運者好好溝通,推動科研去解決本地的技術挑戰,令電動車發展停滯不前。「政府完全無配套、技術支援電動巴士,亦唔support整個產業去推動發展。(政府)俾咗錢,你(巴士公司)自己試,試完自己決定。」




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