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Uber合法化 創新求變是正道


 

為政府充當爛頭卒用私人禁制令控訴雨傘運動人士佔領街頭之的士司機,最近為了抗議Uber的「入侵」對的士業造成利益損失,不惜出爾反爾、賊喊捉賊,以慢行方式在中區鬧市示威抗議,製造交通混亂,利用對公眾造成滋擾向政府施加壓力。很明顯,因著雙重標準,行動完全得不到輿論的支持。更重要的是,由於傳統的士服務質素長期低於合理水平,即使政府以法律訴訟打壓Uber及推出所謂優質的士服務以滿足消費者的要求後,情況也完全沒有改善,反令更多民眾認同,要徹底解決本港租賃汽車服務質素的問題,政府應該認真考慮Uber合法化。

市民對的士行業的不滿已累積多年。

事實上,所謂優質的士試驗計劃,只是巧立名目向幾個財團輸送利益而已。發牌只有六百個, 個別的士司機不會受惠,除了提升車輛設施的無線上網、手機充電和車齡不得超過六年外,營運商根本不會用僱傭形式來確保優質服務,只繼續用租車方式經營,不但對傳統的士牌價造成下調壓力,更因高收費只能吸引約9% 乘客而局限服務集中於日間繁忙時間,所謂消費者可從競爭中得益,實在不知從何說起。除非六百個優質的士車牌全發給自駕的個體戶車主,否則租賃汽車服務質素,根本不會因為所謂引入競爭而得以改善。

我一向主張駕者有其車,因為由一小撮的士商會壟斷絕大部分的士的經營方法,只有利財團囤積居奇,炒賣的士車牌,對租車謀生之的士司機生活不單沒有保障,更由於租車費用和油價不斷上升,收入不斷遞減,直接促成不少司機為求生存不惜殺雞取卵罔顧乘客權益的行徑,形成今天公眾普遍對的士行業抱持負面的印象。

Uber 經營得法,在世界各大城市崛起,是時代的潮流,只能順勢求變,強行盲目打壓,肯定只會滋生更多問題。

其實,即使沒有Uber的出現,租賃汽車服務市場早已萌生變化,所謂八折黨的出現,以及三五成群的士司機聯盟專走機場線,以至特為傷殘老弱人士服務之鑽的,都可說是對傳統不思改進之的士服務的挑戰。然而,這些另類汽車服務都沒有規範化,良莠不齊,有些甚至明顯「犯法」,結果亦會造成另類市場混亂。

中國大陸其實已經有形同Uber的滴滴車,服務口碑不俗,甚受歡迎,最近我發現印度更已將 Uber 汽車服務規範化,每架獲發經營牌照的汽車都貼上標誌,以供乘客識別;又可與印度現行存在的篤篤車一起排隊輪候乘客,秩序井然,增加出租汽車服務市場競爭和提高服務質素之餘,也沒有造成混亂,多方裨益。印度Uber駕駛者需要領取商用車駕駛執照,經營Uber 者除擁有車輛外,亦可與車主合作,但車主也需要登記認可。這個做法,香港可以參考,政府可以規定Uber司機必須擁有的士或公共車輛牌照。

老實說,香港將Uber合法化,加以規範,肯定利多於弊。在法例上,其實不必太費勁,因為香港法例,早已容許出租汽車服務,只要修訂《道路交通條例》(第374章) 第52(1)條,容許Uber向特定乘客(通過互聯網Apps預約)提供出租汽車服務,便可立即推行,情況類似六十年代經已出現的紅牌車。

為了規範Uber汽車服務,除了效法印度貼上標記以資識別外,也必須購買保險,確保乘客權益。要消弭傳統的士司機和新興Uber汽車服務司機的矛盾,政府應優先向願意轉營之的士司機發牌,協助他們轉型,而申請Uber汽車服務車牌,也不應限於司機,其他個別投資者亦可申請,租予職業司機謀生,分享收益, 從中賺取利潤,搞活經濟。

Uber汽車服務最大的市場優勢,就是利用互聯網絡的資訊平台,聯繫廣大的乘客和汽車司機,所以必須建立大台,統一發放資訊。 政府應該鼓勵科技界發展一個完善而又公信力及公眾認可之的士叫車 apps ,與Uber競爭,類似英美流行的Gett app 。香港的士司機亦要與時俱進,改善服務。老實說,外地Uber車資比的士平,但香港則較貴,因此的士改善服務後,應該可以不用擔心競爭。政府更可向經營大台的商戶發牌,規範經營,統一服務和確保服務質素之餘,也可開拓新產業,促進本港經濟結構的轉型,這才是不折不扣的創新求進之道。

窮則變,變則通,事在人為。只要特區政府的問責官員肯面對現實,實事求是,真正有心推動創新產業,是絕對沒有理由不懂得因勢利導,化危為機,將壞事變作好事,徹底解決Uber帶來的出租汽車服務問題。


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