港鐵沙中線紅磡站工程被揭發鋼筋接駁位造假，港鐵公司高層今日（6日）召開記者會就事件解畫。港鐵指，在2015年8月至12月期間，曾5次巡查發現有鋼筋不合乎安裝規格，接駁的螺絲帽的「絞牙」位被剪短。不過，港鐵原來並非每次巡查後都有備存被剪短的鋼筋數字，港鐵高層多次被追問仍未能答出問題鋼筋總數。港鐵過去一直未有向董事局及政府匯報事故，而目前亦未掌握證據顯示是哪方人員剪短鋼筋。
港鐵行政總裁梁國權指，港鐵的駐地盤監督人員如果發現問題，通常會即場要求承建商糾正，除非問題持續發生、未有作出修整，影響到建築結構，才需要向上級報告，這是業界一貫做法，亦符合政府要求。
港鐵主席馬時亨表示，事件在3年前發生，港鐵需時掌握資料，故未能第一時間詳細交代事件，冀大眾理解。他又指，港鐵已應政府要求，委任獨立專家、資深建築工程師黃志明，就相關工程進行調查，如發現違規，港鐵會嚴肅處理，「送官究辦」。
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事件背景：
《蘋果日報》上周三（5月30日）揭發，港鐵沙中線紅磡站擴建地盤的新建月台，兩間月台之間的石屎層板與兩端垂直連續牆，懷疑有鋼筋接駁位造假。報道引述消息人士指，位於地底的新建月台，兩邊垂直連續牆的牆身，有近兩成的螺絲帽因破損、移位或內部被石屎填封等問題，無法與支撐石屎層板的鋼筋接駁扭緊。
《蘋果》取得分判商中科興業去年1月向工程承建商禮頓亞洲一名高層發出的電郵，內容提到中科興業在2015年9月22日發現有身穿禮頓工作服的工人， 趁港鐵監督人員換班的空檔將鋼筋剪短，假裝鋼筋已裝入螺絲帽。報道質疑禮頓對鋼筋接駁位造假問題知情，惟未有糾正、更換問題部件，反而安排工人將鋼筋剪短，掩飾問題。
港鐵同日（5月30日）發新聞稿，聲稱於2015年12月「主動發現」問題，並要求禮頓改正。港鐵代表上周五（6月1日）出席立法會鐵路事宜小組委員會時，改稱早於2015年8、9月初次發現有鋼筋被剪短，共發現5條鋼筋被剪短。港鐵當晚上再更正說曾5次發現有鋼筋被剪短，而5條鋼筋是其中一次發現的數目。
中科興業上周五（6月1日）發新聞稿指，中科人員早於2015年7月揭發螺絲帽接駁工序中造假，並於2015年8月向禮頓亞洲兩名監督人員通報，其後再發現相樣問題，超越公司管制能力，遂向禮頓更高層報告事件，2017年1月再書面向禮頓總部高層投訴，要求善後。
《明報》今日（6月6日）再引述消息指，相關月台層板的紮鐵工序由另一間分判商泛迅建築負責。
港鐵解釋：
港鐵公司主席馬時亨、行政總裁梁國權、工程總監黃唯銘、事務總監蘇家碧，今日在港鐵總部召開記者會交代有關工程。
黃唯銘表示，在2015年8月至12月期間，港鐵工程團隊、監察人員巡查地盤時，5次發現有鋼筋不合規格，鋼筋接駁螺絲帽的「絞牙」位置被剪短，其中4次巡查發現被剪短的鋼筋少於5條，港鐵按業界一貫做法，在工程現場「即時要求」承建商責成分判商糾正鋼筋接駁的方式，以確保達到工程要求；而在12月的一次巡查中，港鐵發現有5條鋼筋有不合規格的安裝，港鐵認為情況「嚴重」，遂向承建商禮頓發書面警告，要求即時糾正。港鐵在2016年1月之後，已沒有發現不合規格的施工方法，石屎板塊工程在2016年8月完成。
梁國權指，通常駐地盤監督人員發現問題，會即場要求糾正，除非問題持續發生、未有作出修整，影響到建築結構，才需要向上級報告，這是業界一貫做法，亦符合政府要求，因此未有向港鐵董事局及政府匯報。馬時亨解釋，港鐵未能在第一時間交代事件，乃因事件在3年前發生，港鐵需要時間掌握資料，希望大家理解。
不過，港鐵整場記者會自始至終都沒有回答，這5次發現的具體日期，以及有問題鋼筋的具體數量。整件剪短鋼筋醜聞，仍有多個疑團未解。
疑問：
誰剪短鋼筋？
將鋼筋接駁螺絲帽，屬於石屎層板紮鐵工序的一部分。港鐵行政總裁梁國權確認，紮鐵工序由分判商泛迅建築負責。但港鐵工程總監黃唯銘指，目前未有證據顯示是哪方人員剪短鋼筋。
根據《蘋果日報》 取得由中科興業發給禮頓亞洲的電郵，中科發現有兩名禮頓工人（two Leighton labour）剪短鋼筋。不過，港鐵今日未有證實。
為何要剪短鋼筋？為何不糾正？
黃唯銘指，將鋼筋「絞牙」、扭落螺絲帽毫不困難，有什麼情況令涉事者要剪短鋼筋，他稱不明白。他說，剪短鋼筋、假裝完成接駁，並非有效的方法。
共有多少條鋼筋被剪短？「絞牙」位被剪短多少、餘下多少可接駁螺絲帽？
相關石屎層板工程涉及多達2.6萬個螺絲帽的接駁，而鋼筋接駁螺絲帽的「絞牙」位應長60毫米。
港鐵高層多次被問到「絞牙」位被剪短的鋼筋確實數目、剪短多少，均未有明確回應，只是強調港鐵方面在2015年8月至12月期間，5次巡查發現問題，由於工程工序繁多，不會每個工序都有紀錄。根據港鐵工程人員匯報，有4次巡查發現少於5條鋼筋涉及不合規格安裝，港鐵一方在現場要求承建商糾正，有關做法是業界一貫做法。而其餘一次、2015年12月的巡查中，港鐵發現有5條問題鋼筋，便向承建商禮頓亞洲發出書面警告，港鐵方有確實紀錄。
港鐵工程總監黃唯銘稱「絞牙」位總長度是「60米」（港鐵公關其後更正實為「60毫米」），故被短剪的部分「少於60米（應為少於60毫米）」。港鐵公關在記者會後補充指，無論剪短多少，都不能接受。
港鐵有沒有逐一查核2.6萬個螺絲帽都接駁正確？
港鐵被記者多次問到，港鐵的檢測人員是隨機抽查螺絲帽接駁、是否逐一查核2.6萬個螺絲帽，港鐵高職層都未有正面回應。
黃唯銘指，承建商禮頓亞洲有責任監管分判商的工作，確認全部2.6萬個螺絲帽符合規格，並保存所有有關紀錄，而港鐵有11名駐地盤的監督人員檢查，如發現問題，會現場要求承建商糾正。
他其後補充指，在每一個工序完成、進入下一個工序前，都要有個「關鍵檢查點（hold point）」，此時港鐵會檢測工程人員已將不合規格的施工、不合圖則要求的部分糾正，再由總承建商簽署確認，並由港鐵的工程師及工地監管人員確認，才可進入下一個工序，有關文件已陳列於記者會現場。
被問到港鐵是否以目測的方式檢查，黃唯銘回應表示，檢測人員不僅用目測，還會用手扭動鋼筋接駁位檢查，但他未有交代有多少條鋼筋曾被扭開檢查。
不過，在港鐵11名駐地盤監督人員監察下，仍有石屎層板的鋼筋至少5次被港鐵發現有「絞牙」位被剪短的問題，屢不改善。港鐵的監管程序、效能有多嚴謹，卻未有憑證。記者在會後要求查閱港鐵展示、港鐵及禮頓亞洲就相關工序的核准文件，港鐵公關亦不允許。
鋼筋接駁位造假會否影響月台結構安全？
港鐵行政總裁梁國權強調，港鐵重視工程質量，有一套嚴謹的監管機制，根據多年經驗，機制能有效確工程保質量。他續指，紅磡站今年4月已開始列車測試，至今日進展順利，亦證明了紅磡站的工程結構穩妥。
鋼筋接駁位造假會否導致工程超支？
港鐵高層未有交付螺絲帽接駁出問題，是否令工程進度受拖延，甚至導致工程超支。
港鐵是否隱瞞、為何一直沒有向立法會及政府通報？
根據政府與港鐵公司簽訂沙中線主要工程的協議，委託港鐵進行沙中線鐵路的建造工程、測試及試行運作。路政署則每個月與港鐵開會，以監察港鐵的工作及進度。港鐵為何多次發現問題，亦不向立法會及政府通報？根據梁國權的說法，港鐵的駐地盤監督人員如果發現工序有問題，通常會即場要求承建商糾正，除非問題持續發生、未有作出修整，影響到建築結構，才需要向上級報告，這是業界一貫做法，亦符合政府要求。港鐵未有向政府匯報，甚至連港鐵董事局亦沒有上報。
事件中誰要問責？
黃唯銘指，承建商負責建造月台結構層板，包括紮鐵工程。承建商亦要監督分判商是否依圖則進行工序。而港鐵作為項目管理者，則派遣監督人員駐地盤，日常巡查、檢查工程。在「關鍵檢查點（hold point）」、注入石屎前，承建商以及港鐵的駐地盤監督人員和工程師都要簽署檢實。惟港鐵高層未有說明誰要為今次鋼筋接駁位造假負責。
港鐵如何跟進？
馬時亨指，港鐵已應政府要求，委任獨立專家進行對工程進行調查，如有發現任何違規情況，港鐵會嚴肅處理，「送官究辦」。港鐵委任的獨立專家是資深建築工程師黃志明，他曾參與調查城大體育館天花倒塌事故、俗稱「大館」的中區警署建築群牆身倒塌事故、港珠澳大橋混凝土測試等。
梁國權表示，港鐵下星期尾會向政府呈交報告，預計獨立專家可於3至4個月內完成安全測試。
路政署回應指，署方5月31日要求港鐵在一星期內提交報告，而為確保月台能承受設計的荷載，釋除公眾疑慮，署方亦要求港鐵安排獨立第三方專家進行負重荷載測試，向路政署提交測試結果的報告。路政署續，昨日（6月5日）收到港鐵的信件，表示需要向承建商收集資料，未能在6月7日提交報告，最早要在6月15日才能提交報告。署方對此表示理解，同時要求港鐵盡快提交報告，盡早釐清事實。
運房局局長陳帆則表示，將詳細分析、研判港鐵提交的報告，如發現不當之處，會嚴肅處理。至於事件是否涉及違法行為，陳帆指，按今日所收到的資訊，不能說有人作出違法行為，數據和資料仍有待確認，政府不排除任何跟進行動，包括獨立調查。
多名立法會議員都不滿港鐵的解釋，不排除引用《立法會（權力及特權）條例》調查事件，要求港鐵進一步交代。田北辰批評事件「有人造假」，但港鐵未有說出原因。民主黨林卓廷亦質疑，港鐵是否肯定現有的紀錄全部準確，「你如果唔肯定紀錄係準確，你擺幾多呎高嘅檔案出嚟，有乜嘢意思？鋼筋頭都可以剪短造假，紀錄難道就唔可以造假咩？」
