就著大灣區發展，建制派和特區政府作出停不了的宣傳攻勢，將大灣區形容為百年難得一見的發展機遇，並呼籲香港人移居大灣區。在筆者的眼中，開發大灣區恐怕是未見其利先見其害。香港早已在大灣區概念提出之前，花費了過千億在各項基建之中，包括廣深港高鐵和港珠澳大橋。但是現在是時候大家回帶看一看中國近20年提出的所謂大開發計劃的成果，或者能夠反映大灣區成功機會有多高。
2001年中共宣佈提出西部大開發計劃，當年不少香港富商一窩蜂走到西部考察及簽訂合作協議。17年時間過去，中國西部地區發展依然落後於東部沿海省市。雖然幾項主要基建設施已經落成，但貧困省份繼續貧困。當日簽訂的各項合作協議有幾多項最終落實各位心中有數。一場汶川大地震更將西部重要省份四川的基建質素表露無遺。
2003年另一項合作計劃泛珠三角區域合作正式提出，並在往後的日子舉行了11場發展論壇暨經貿合作洽談會。泛珠三角區域合作牽涉九省兩市，可以說是大灣區的加強版。但這項合作協議提出了15年，又有什麼實際的經濟效益可以見到？15年後有關合作計劃也不過是停留在討論的層次，根本見不到香港能在有關合作計劃有什麼的得益。
至於粵港澳大灣區要成功，就首先必須有所犧牲。因為大灣區牽涉了11個城市和特別行政區的自身利益，要大灣區成功恐怕香港人失去的會比得到的更多。首先跟其他灣區相比，粵港澳大灣區的死結便是出入境口岸。為何東京都市圈、紐約都會區和舊金山灣區可以輕易取得成功？正正因為這三大灣區都沒有出入境限制，居民可以自由地往來各大城市。這正正是粵港澳大灣區難以取得成功的原因之一，但相信絕大部分香港人和筆者一樣，不願意見到中港兩地能夠完全自由出入境 。
除此以外，假設要大灣區成功，就必須要有部分城市願意作出犧牲，因為重覆建設亦正正是大灣區的死穴。在大灣區中總共有六個國際機場，由於國際機場空域有所重疊，故此在發展之中互相牽制。之前亦有人提出過，香港興建了第三條跑道，因為空域問題難以好好利用。但究竟哪個城市願意放棄繼續發展本身的機場，甚至降格為國內航線機場，以騰出空域及空間讓其他機場發展，相信是一大難題，因為這會直接影響開城市的經濟利益。另一項重複建設要數和港珠澳大橋接近平行的深中通道。港珠澳大橋由規劃到接近落成，預計車流數字不斷下跌。深中通道通車以後更肯定會將部分車流吸走進一步打擊港珠澳大橋的存在價值。但大橋已經落接近成，最後變成另一項大白象工程，大家也只能無奈。
除了以上的例子，國內曾經有過不少的建設大計，但成功的卻永遠比失敗的少。除了因為很多即所謂發展大計推出之前未有好好作出規劃，形成重覆建設，國內的貪腐問題亦是各項大計失敗的原因之一 。地方官員好大喜功，不停推出發展計劃，結果建成的就是一座一座的鬼城，當中還有不少是大白象工程和豆腐渣工程。即使大灣區被吹噓成為世界第四大灣區，但在本身欠缺規劃的情況下，恐怕最後也會步西部大開發和泛珠三角合作計劃的後塵，成為一個口號。而最終損失的，必然是香港。因為要大灣區成功發展，就必須要削弱香港的競爭，去輔助經濟實力較差的城市。所以筆者寧可大灣區計劃不會取得成功，否則便等同犧牲香港人的利益，去扶助國內城市，最後相關官員成功換來政協的名銜。
