西鐵線元朗站架空路軌兩座橋躉，在2013年、新鴻基Grand YOHO第三期進行打樁工程期間，出現沉降情況。事件經《蘋果日報》報道後，港鐵承認，2012年已知悉沉降問題。翌年、2013年，橋躉沉降幅度達20毫米停工指標，港鐵遂要求新地暫停工程。事隔4年，新地去年為橋躉進行加固工程，相關路段至今仍維持行車。港鐵強調，橋躉安全，不影響西鐵線的正常服務。
眾新聞向屋宇署查詢後獲悉，新地於2013年9月已停止打樁工程，而屋宇署於2015年6月接納加固橋躉方案，惟工程拖延兩年，至2017年10月才展開。
元朗站涉沉降問題的橋躉，據報指位於朗和路，該高架橋早於2003年啟用。2010年後，新鴻基在該高架橋附近開展旗下住宅項目Grand YOHO第三期工程。按照屋宇署批准圖則規定，新地須監測其打樁工程對附近建築物及公用設施（包括元朗站高架橋橋躉）造成的影響，如沉降和傾斜度等。若沉降至可接受程度的上限，打樁工程須暫停。
屋宇署回覆眾新聞指，新地進行打樁工程期間，負責工程的註冊結構工程師一直監測有關監測點沉降記錄，而記錄顯示，上述橋躉出現沉降情況，但沉降程度並沒有超逾可接受程度的上限，而且沉降情況並未引致該兩座橋躉出現結構安全問題。
因應沉降現象及港鐵要求，註冊結構工程師於2013年9月通知屋宇署，表示已暫時停止打樁工程。屋宇署指，沉降幅度至今並沒有出現明顯變化。機電工程署回應指，得悉傳媒報道西鐵架空橋沉降事件後，已主動向港鐵查詢詳情，根據現時所得資料，沉降幅度並沒有對鐵路運作安全構成影響。
其後，屋宇署收到加固橋躉的方案，並於2015年6月接納方案，而加固工程2017年10月展開，目前仍在進行中。
既然橋躉有需要加固，為何相隔兩年才展開工程？在2015年6月至2017年10月期間，究竟發生過什麼事，港鐵與新鴻基如何交涉？眾新聞分別向港鐵與新鴻基查詢，港鐵解釋，相關加固工程的規劃、呈交方案、施工均由發展商聘請的承辦商處理，而港鐵有聘請獨立顧問審視工程，新鴻基則未有回覆。
資深土木工程師倪學仁接受眾新聞訪問時指，造成沉降的成因很多，可能受本身工程設計或外在因素影響，難以一概而論，而元朗站高架橋可接受的沉降幅度，亦要視乎其基礎、設計等多項因素，加上元朗的地質複雜，如地底有溶洞等，他目前未能評估沉降幅度構成的風險。
倪學仁提到，元朗站高架橋沉降涉及兩邊樁柱，路軌所受的影響亦視乎兩邊樁柱的相對沉降量，他解釋，如果兩邊的沉降量相若，對路軌的影響較小，但如果一邊沉降多、另一邊沉降少，對路軌的影響較大。
倪學仁表示，鐵路路軌要很平坦，列車方能安全行駛，否則有出軌風險。他亦指出，鐵路運作期間，應每日有人員檢查路軌的水平，如水平有所偏差，港鐵人員會作出調整。他分析指，若元朗站架空路軌兩座橋躉的相對沉降量維持在20毫米，相信仍在鐵路可容忍的範圍。
元朗站架空路軌橋躉沉降時序表：
2003年：西鐵線元朗站架空路軌啟用。
2010年2月：屋宇署通知港鐵，附近有其他工程進行。港鐵要求新地在元朗站高架橋設置監測點，監測沉降和傾斜度等。
2012年：港鐵留意到個別橋躉有沉降現象。
2013年9月：新地Grand YOHO第三期打樁工程期間，元朗站高架橋其中兩個橋躉的沉降幅度達到20毫米停工指標，新地上報屋宇署，表示已暫停打樁工程。
2015年6月：屋宇署接納港鐵提交的橋躉加固方案。
2017年10月：橋躉加固工程展開，預計今年年底完成。
2018年6月：屋宇署批准新地打樁工程修訂圖則。
