沙中線紅磡站剪短鋼筋事件，政府今天收到承建商禮頓建築提交的報告，發展局局長黃偉綸表示，如有足夠資料，會考慮是否採取規管行動。
負責沙中線紅磡站混凝土工程的分判商中科興業，今日再發新聞稿，指本月與港鐵及禮頓代表會面作供時，中科代表發現禮頓寫給港鐵的電腦內容與事實不甚相符，並提出質詢，禮頓代表曾經一度離開會議室。中科質疑，港鐵是在中科作供後，「不知以甚麼形式和層面再以我方證供與禮頓討論，然後才得出禮頓強烈否認的說法及做出將我方所有證供被刪減出報告之外的安排。」
中科指，警方完全沒有接觸其任何人員，指路政署回覆尚需時間作出會面決定，未有時間表。中科稱，「並不掌握紅墈站做假的確實數量，但並不認同港鐵工程總監所說的5次/總數17支/遺漏3支的憶述故事。」
中科的新聞稿提及，今年2月至5月沙中線紅磡站同工程北面隧道，已首先發現相同螺絲接駁做假問題，而確實有132米隧道需要拆卸重建及修補。現場的確有鹹水長期滲入，而增加鋼筋鏽蝕等長遠安全風險。中科指：「從嚴重滲入鹹水的情況進一步懷疑及判斷，另一個重要的填縫灌漿工作是否都存在問題？」中科指，支持局部抽樣鑿開混凝土，並以統計學原理進行抽樣檢驗，只會涉及在2021年才通車的南北綫層增加承托支撐架，既不會帶來額外安全風險，亦不會影響2019年中通車的屯馬綫剩餘工作。
以下是中科新聞稿全文：
1. 我司於2018年6月12日晚上8時許收到港鐵一位總經理以電話邀請，並於2018年6月13日早上9時至10時30分以《港鐵提問我方作答》形式作供。港鐵派出5人調查小組及法律代表，而禮頓派出一名外籍及一名中國籍法律代表參與。會前禮頓與中科代表曾就禮頓暫時寬免保密協議的三條附加條款爭議，中科代表發現禮頓寫給港鐵的電腦內容與事實不甚相符，並提出質詢，禮頓代表曾經一度離開會議室。中科是基於協助港鐵釐清事實和協助行政會議落實獨立調查委員會的權力及調查內容而接受條款並繼續參與會面。 會面全程三方都以英語對答，氣氛正常但嚴肅。
2. 禮頓法律代表是在每條問題的我方作答期間，幾乎都以超越暫免保密協議條款原因中斷我方作供，但就肯定沒有就我方已作證供作出任何反對或抗辯，港鐵在席包括調查小組以及其內部和外聘大律師都一直保持沉默。故此，我方質疑港鐵是在我方作供後，不知以甚麼形式和層面再以我方證供與禮頓討論，然後才得出禮頓強烈否認的說法及做出將我方所有證供被刪減出報告之外的安排。
3. 港鐵報告說扎鐵分判商作供說是禮頓指使剪短鋼筋。相信如果港鐵真心盡力調查事實，並開誠布公盡力作出報告，應該不會放過這機會追問清楚是誰人指使、何時指使、涉及位置及具體指示內容等有助釐清事實的問題。然後要求禮頓協助獲得該人的進一步證供。 最少，公眾對涉事時間、數量、原因、細節等都更能接近事實，並有助於尋求補救方法盡快將事件解決。但可惜港鐵算是捉到鹿而未有脫角。
4. 直到現在，警方完全沒有接觸我方任何人員。路政署回覆是尚需時間作出會面決定，未有時間表。
5. 我方並不掌握紅墈站做假的確實數量，但並不認同港鐵工程總監所說的5次/總數17支/遺漏3支的憶述故事。事實上，港鐵只有11名前綫監督人員，每天總工作時數為99小時，單單花在應付每天平均30次的關鍵檢查點的驗收工作各2小時合共60工時，及每星期衡常的進度會議及安全環保巡邏另外消耗10工時，就算11名前綫監督人員一份文件都不需處理，11名人員亦總共只剩下29工時去做現場監督，即平均每工作天每人只容許少於半小時執行現場監督工作，這與港鐵強調現行系統可靠有所不乎。故此，我司亦自覺需要代港鐵前綫發聲，懇請港鐵高層不應再無限地將責任加諸於本身工作已頗繁重的前綫人員身上，更不應針對搜尋洩密者而勞心，確保公眾安全及著手將現存問題解決才是首要工作。
6. 估計獨立調查委員會最快都要9月後才運作，再看到港鐵在報告上的態度。對於尋求真相及事實的全部，包括針對保護證據這方面，和將來客觀地作出改善建議等，除非各方從現在起都能積極配合，否則恐怕屆時只會虛耗資源和時間。而就實際有多少鋼筋被做假，除非抽樣鑿開混凝土檢驗，否則難以接近真相。 基於（1） 對公眾安全負責的大前題；（2）今年2月至5月同工程北面隧道已首先發現相同螺絲接駁做假問題，而確實有132米隧道需要拆卸重建及修補；（3）現場的確有鹹水長期滲入，而增加鋼筋鏽蝕等長遠安全風險；（4）我司從嚴重滲入鹹水的情況進一步懷疑及判斷，另一個重要的填縫灌漿工作是否都存在問題？（5）荷載測試只能反映這一刻鐘的安全，而不是未來數以十年計的長遠安全保證，荷載測試本身只是一個形式主張，在長遠安全上沒有重要意義 及（6）局部抽樣鑿開混凝土，並以統計學原理進行抽樣檢驗，只會涉及在2021年才通車的南北綫層增加承托支撐架，既不會帶來額外安全風險，亦不會影響2019年中通車的屯馬綫剩餘工作。故此，我司支持局部抽樣鑿開混凝土以統計學原理檢驗。
