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政府揭紅磡站3大問題:港鐵擅改設計、少2,000螺絲頭、書面記錄疑造假


 

沙中線紅磡站月台層板5月底被揭鋼筋接駁造假,事件發酵兩個多月,周二(7日)政府主動進一步揭露更重大的工程問題。

路政署根據港鐵6月15日呈交當局的報告作跟進,就項目的技術事宜及相關工作,向港鐵出質詢並要求澄清,港鐵7月13日再向路政署提交一封信和3張連續牆的圖則,路政署及屋宇署人員經研究後,揭發3大問題:

問題1:擅改月台層板設計

港鐵於7月13日向政府補交的圖則,與6月15日報告顯示的圖則並不相符,更與屋宇署最初同意的設計不相符、互有矛盾,港鐵亦從未曾就改動設計向屋宇署提出申請。涉事的22個混凝土澆築倉中,20個倉按不相符的圖則建造。

路政署署長鍾錦華說,港鐵以「難做」為由,更改原本設計。本身連續牆頂部的鋼筋需扭入螺絲頭;但更改設計、削走連續牆頂部後,上方的鋼筋便無須扭入螺絲頭,令月台東面地下連續牆的上方部分鋼筋無需螺絲頭接駁。

左:原來的設計;右:經修改、未得屋宇署同意的設計。藍色部分為石屎、黃色部分為連續牆。政府記者會簡報截圖

問題2:少2,000螺絲頭

新設計採用的螺絲頭,比港鐵6月15日向路政署匯報的23,500個,少了2,000個。鍾錦華形容,上述情況屬很大的改動,「6月15日提交的報告是一個他們經過內部調查,然後用兩星期寫成的報告,我們不能接受他們接下來提交的資料有這樣大的出入。」

問題3:港鐵書面記錄疑造假

港鐵6月15日的報告顯示,已經簽名確認、共採用的螺絲頭有23,500個。鍾錦華指,審視工地記錄後發現,東西走廊月台層板於2015年5月至2016年8月施工,並有採用了23,500個螺絲頭的簽名核實的書面記錄,當中一個簽名屬事後、於2017年2月才簽署作實。

鍾錦華質疑,港鐵的書面記錄與實際情況不符,「既然少了2,000個,(記錄)便應該是23,500減2,000,係小學生數學,但港鐵答不到,而家都答唔到。」他又指出,假如7月13日的圖則屬真確,工地上的記錄是否屬實則令人懷疑。他直截了當說:「基於這麼多問題,到現在我們對沙中線工程管理層的信心,我們對他們真的沒有信心。」

港鐵6月6日首次就紅磡站月台工程問題召開記者會,現場展示港鐵及禮頓亞洲的工序核准文件。資料圖片

港鐵:修改方案更佳,但不可作無跟程序的藉口

屋宇署署長張天祥表示,屋宇署周二(7日)到現場視察,沒有發現月台層板出現結構性裂痕,「並無異樣」,現時沒有明顯的結構安全問題。他又指,政府會每星期視察月台層板的結構安全狀況,以及安排在月台安裝電子監察系統,以進行實時監察。

港鐵行政總裁梁國權在同日稍後的記者會上指出,承建商禮頓修改施工方案比原本的方案更好,「外面嘅專家睇過後,亦同意呢樣嘢。但咁樣都唔可以作為冇跟足程序嘅解釋或者藉口。」

土木工程師倪學仁接受眾新聞查詢時指,如果指頂部層板本身,他同意修改方案較原方案佳。但他亦指出,由於地下連續牆已經做好,鋼筋修改有限制,故新設計有部份並不符合屋宇署的規範。

倪學仁分析修改方案,預計對月台層板的整體結構安全影響不大,但可能會出現下列情況:

  • 新鋼筋和原有在連續牆中的鋼筋會妨礙混凝土澆注;
  • 放新鋼筋時可能需剪去連續牆頂部的鋼筋,破壞連續牆上部之鐵籠的整體性;
  • 形成層板的上部鋼筋未能與連續牆頂部之鋼筋合理地勾結,會容易使應力(stress)集中而在上部層板和連續牆頂部交接處產生裂縫。

警方表示,西九龍總區重案組正進行全面刑事調查,包括審視大量文件和資料,並與有關政府部門及機構保持緊密聯絡。暫未有人被捕。

屋宇署署長張天祥指,政府會每星期視察紅磡站擴建工程月台層板的結構安全狀況。何君健攝

眾新聞整理周二(7日)政府及港鐵記者會的內容,以及早前各方的說法,梳理出政府及港鐵尚未解答的問題:

港鐵不同層級的人員,分別於何時知道禮頓不依照原有圖則施工,甚至修改設計?

中科董事總經理潘焯鴻上月13日出席立法會鐵路事宜小組委員會待別會議時披露,港鐵總經理-沙中線土木工程(南北線)胡宏利(Aidan Rooney)及工程總監黃唯銘早於2015年至2016年已知悉剪鋼筋問題。

潘焯鴻在會上指,他與胡宏利有直接溝通,早於2015年7月至2016年6月期間,胡宏利至少有3次詢問他,剪短鋼筋的情況有否停止,他回應指沒有停止。潘焯鴻亦曾於2016年尾,透過電話向黃唯銘反映剪鋼筋問題,黃唯銘及後委派一名叫「Raymond」的人跟進。港鐵今日公布黃唯銘已辭職,不點名指胡宏利已離職,但未有透露他是請辭還是被解僱。

2017年,中科兩度透過電郵向禮頓及運房局匯報問題。根據港鐵6月15日呈交政府的報告,中科2017年1月6日首度向禮頓發電郵,通報鋼筋被剪短,禮頓同日將該電郵轉發給港鐵的施工經理(Construction Manager),其後上報港鐵土木工程總經理(GM-Civil)及項目總經理(Project GM)等。2017年9月15日,中科再向運房局及禮頓發電郵,禮頓當日亦將電郵轉發給港鐵土木工程總經理,繼而被上報至港鐵項目總經理。

工程問題今年5月底曝光,港鐵6月15日向政府提交報告後,政府曾要求港鐵澄清一些細節。港鐵於上月13日再提交補充資料,當中涉及連續牆的圖則。路政署和屋宇署研究後發現,發現上述圖則與屋宇署早前同意的圖則不相符,出現嚴重偏差,並於7月底召開會議,發現港鐵減少採用2,000個螺絲頭。政府亦質疑港鐵簽名確認的螺絲頭記錄,與實際情況有偏差,但港鐵至今仍未能解答問題。

港鐵主席馬時亨在記者會上表示,港鐵董事局及工程委員會成員,均對於事件感到「好失望」,「因為成件事件,我哋都係蒙在鼓裡。由2015年開始到今日,呢件事件,係冇人向工程委員會或者董事局匯報。」港鐵行政總裁梁國權亦在會上引述港鐵的工程團隊指,紅磡站總承建商禮頓修改施工方案前,並沒有向港鐵提出申請,亦沒有作完整的記錄。他續指,港鐵工程人員當時並沒有提醒承建商依足程序處理,亦沒有跟政府溝通。梁國權承認,港鐵在工程監管上有不足。

港鐵能否有效監督承建商?

港鐵6月6日首次就紅磡站工程問題召開記者會,時任工程總監黃唯銘當時指,承建商禮頓有責任監管分判商的工作,確認全部螺絲帽符合規格,並保存所有有關記錄,而港鐵有11名駐地盤的監督人員檢查,如發現問題,會現場要求承建商糾正。黃唯銘又指,在每一個工序完成、進入下一個工序前,都要有個「關鍵檢查點(hold point)」,不合規格的施工、不合圖則要求的部分須已糾正,才由總承建商簽署確認,並由港鐵的工程師及工地監管人員確認,才可進入下一個工序,有關文件當日陳列於記者會現場。

不過,路政署署長鍾錦華周二(7日)質疑,港鐵書面記錄有23,500個螺絲頭,但實際上新設計採用的螺絲頭少了2,000個,令人懷疑工地記錄是否屬實。

港鐵主席馬時亨及行政總裁梁國權在同日的記者會上,未有就港鐵的工程監管程序再作解釋。馬時亨指,現時情況有負公眾對港鐵的期望,港鐵為此「摯誠道歉」。梁國權指,港鐵尚在調查事件,有哪個同事知情、有多少人知情,他們仍未完全掌握。他承認,港鐵在工程監管上有不足。

港鐵主席馬時亨(左)及行政總裁梁國權(右)就港鐵工程監管的不足向公眾致歉。何君健攝

政府如何確定港鐵工程的記錄屬實?

路政署署長鍾錦華指,在正常情況下,港鐵應按屋宇署批准的圖則施工,並作相關記錄,「如果屋宇署要看,他們就要提交這些記錄」,「換句話來說,他們到完工時,記錄係要符合屋宇署同意的設計。如果記錄與圖則不吻合,屋宇署可能不會接受其完工。」他又指,假如記錄造假,便屬「好嚴重的問題」。

屋宇署署長張天祥則指,政府要求港鐵工程監督作監察,亦有要求註冊承建商作持續監察。港鐵本身設品質監管聯絡員,負責監察所有螺絲頭的安裝情況,以及在視察表格上簽名作實。港鐵亦設品質控制監督,負責抽樣兩成的螺絲頭作檢查,並作最後簽收。路政署會到現場查看記錄,並簽名作實。

被問到上述制度是否無法防止政府「俾人呃」,鍾錦華表示,制度與私人發展商受規管的情況相若,政府與港鐵設委託協議,要求港鐵在專業、水準合乎期望下開展工程,正常情況下,港鐵不能不跟從法例要求。他又指,制度有監管、有最後把關、「有好多方面睇住」,但未有講述相關制度是甚麼。

有記者質疑,若非報章「踢爆」,政府根本不能得悉事件。陳帆不同意,稱按現行的監察機制,項目亦須經過驗收和審核機制,令政府可知悉事件,但可能不是5月知悉,「但事情都發生了,我都無謂作一個估算,咩情況下會發現」,強調政府的機制有其效用。不過,陳帆未有進一步講述相關的驗收和審核機制能如何讓政府知悉事件。

政府及港鐵將如何核查,確保紅磡站月台層板結構安全?

政府表示,會每星期視察紅磡站月台層板的結構安全狀況。被問到會否拆牆檢查實際情況,路政署署長鍾錦華稱,特首已成立調查委員會調查事件,政府亦正不停跟進情況,並一直要求港鐵提供更多資料,亦有需要邀請專家掌握實際情況。

港鐵行政總裁梁國權表示,港鐵已委任資深建築工程師黃志明,對紅磡站月台進行安全測試。對於禮頓要負擔什麼責任?港鐵如何追究?梁國權回應指,禮頓為相關項目的承建商,港鐵與禮頓之間有合約,「我們只可以根據合約而行(we can only operate in accordance with the contract)」,如有合約以外的事故發生,港鐵會強烈建議他們去做應該做的事。

被問到禮頓擅自修改施工方案,港鐵會否考慮報警,梁國權表示,港鐵正進行調查,如調查後發現有任何違法情況,「實會按法律處理。」

紅磡站工程問題會否影響項目造價,以及沙中線通車時間表?

梁國權表示,最重要的是涉中線鐵路安全,造價估算及時間表要視乎安全測試的情況。 

沙中線紅磡站涉事的東西走廊月台層板位置圖。政府記者會簡報截圖

紅磡站工程問題時序表:

5月30日:紅磡站月台層板鋼筋接駁造假問題曝光。路政署約港鐵沙中線管理團隊的最高層出席會議。

5月31日:路政署與港鐵沙中線管理團隊舉行會議,路政署署長鍾錦華要求港鐵解釋,但港鐵當時仍未掌握所有資料,於是路政署限港鐵7日內提交報告,並要求港鐵找獨立第三者專進行負重荷載測試。

6月5日:路政署收到港鐵的信件,表示需向承建商收集資料,未能如期提交報告,最早要在6月15日才能交報告。

6月6日:港鐵召開記者會交代事件。港鐵時任工程總監黃唯銘表示,2015年8月至12月期間,曾經5次巡查發現有鋼筋被剪短,有4次巡查發現少於5條鋼筋被剪短、1次巡查發現有5條鋼筋被剪短。

6月12日:特首林鄭月娥宣布將成立獨立委員會調查事件,由終審法院非常任法官夏正民擔任主席。

6月15日:港鐵向政府呈交報告。報告指,問題涉及東面的連續牆和東西走廊月台層板的接駁位,當中的螺絲頭工程有問題。而有問題的螺絲頭和鋼筋的接駁最多只有17支,最後有作出更正,然後才落石屎。報告又指,月台的層板共裝設23,500多個螺絲頭。港鐵另外向路政署提交沒有對外公布的資料,數量很多、共用5個文件夾裝載,當中涉及施工紀錄(即港鐵前線人員經檢查、核准,最後簽署證明的文件),以及港鐵的內部調查。

6月26日:禮頓向政府提交報告。

7月13日:基於政府提出發現不少技術問題,要求港鐵澄清一些細節,港鐵向路政署提交1封信、3張圖的補充資料,當中涉及連續牆的圖則。路政署和屋宇署研究後發現,發現上述圖則與屋宇署早前同意的圖則不相符,出現嚴重偏差。

7月底:路政署再召開會議,由署長鍾錦華親自主持,並要求港鐵沙中線工程管理團隊的最高負責人到場,查詢螺絲頭的實際數目,當時港鐵回應,改動減少了2,000個螺絲頭。鍾錦華稱,他當時向港鐵指出,根據港鐵簽名確認的螺絲頭記錄,寫明23,500多個螺絲頭已按要求做好,當時港鐵不能回答問題。路政署其後一直追問,港鐵至今仍未能解答。

7月30日:路政署將有關資料交給警方跟進。

8月7日:政府及港鐵舉行記者會,港鐵行政總裁梁國權、工程總監黃唯銘、沙中線項目3名總經理為工程問題離職。警方表示,西九龍總區重案組正進行全面刑事調查,包括審視大量文件和資料,並與有關政府部門及機構保持緊密聯絡。 案件暫未有人被捕。




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