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【沙中線紅磡站】港鐵鑿石屎檢查至少216個鋼筋接駁位 中科:計算基礎未明,疑避重就輕


 

沙中線紅磡站工程月台層板與連續牆鋼筋接駁涉嫌造假事件,港鐵建議開鑿東西走廊及南北走廊月台層板與連續牆之間的石屎至少80處,以超聲波技術檢測螺絲帽的接駁情況,當中包括由港鐵選取東西走廊月台層板24處,以及由政府委託港大於東西走廊及南北走廊月台層板隨機抽樣各28處(共56處),預計共檢測至少216個鋼筋接駁位。

若以連續牆螺絲帽數量23,500個計,抽取至少216個檢查,則抽樣比率為0.92%,遠低於外界過去建議的5%。分判商中科興業董事總經理潘焯鴻、資深土木工程師倪學仁均認為,抽樣檢測比率太低,後者更質疑超聲波不足以檢測鋼筋扭入螺絲帽深度。

沙中線東西走廊(EWL)即馬鞍山線由大圍伸延至紅磡的延線,南北走廊(NSL)即東鐵線由紅磡延伸至金鐘的延線。

路政署署長陳派明(中)、港鐵常務總監──車務及中國內地業務金澤培(右)、港鐵工程處總經理──工程項目周蘇鴻(中)公布全面評估策略建議內容。何君健攝

港鐵周二(4日)向路政署提交沙中線紅磡站擴建工程全面評估策略建議,獲政府接納。路政署署長陳派明、港鐵常務總監──車務及中國內地業務金澤培、港鐵工程處總經理──工程項目周蘇鴻公布建議內容。

港鐵建議分3階段評估紅磡站擴建工程的結構完整性:

  • 第一階段:覆核資料
  • 第二階段:實地檢測
  • 第三階段:設計分析 

第一階段,即港鐵覆核承建商的修訂設計圖則,並外聘顧問覆核建造紀錄、施工圖片及修訂設計圖則,目前已大致完成。金澤培指,港鐵冀盡快展開第二階段實地開鑿檢測的工作,預期在未來1至2日開始前期準備工作,包括移除路軌等。

在第二階段,港鐵計劃,在東西走廊月台層板頂部,根據工程設計曾有改動、文件紀錄出現不齊全、被指曾出現剪短鋼筋的地方,選取最少24個位置鑿開石屎,檢查鋼筋接駁情況。港鐵建議每處鑿開面積240毫米乘240毫米、深100毫米,每處最少可檢查2個鋼筋接駁,即可檢查至少48個鋼筋接駁。金澤培預期,在未來兩日完成前期準備工作,可於下周一(10日)起開鑿石屎。

近日調查沙中線紅磡站擴建月台連續牆鋼筋接駁問題的獨立委員會聆訊揭發,工程承建商禮頓檢查紀錄不全,港鐵曾在剪鋼筋曝光後製文件追溯日期。被問到港鐵會否參考相關文件,金澤培回應指,選取鑿石屎位置時,會較重視施工相片、紮鐵紀錄等客觀資料,人手填寫的文件則「無咁重視」。

與此同時,由政府委託港大,在東西走廊月台層板頂部及底部、南北走廊月台層板頂部,各隨機抽樣鑿開28個位置(合共56個位置)檢查,各檢測處的位置分布、規模及深度均由港大隨機抽樣而定。港鐵預計每處鑿開面積400毫米乘500毫米或以上,每處最少可檢查3個鋼筋接駁,即各月台層板隨機檢查84個鋼筋接駁位(兩個月台層板合共168個)港鐵指,由於南北走廊月台層板構建在地基上,故未能鑿開層板底部核實鋼筋接駁。港大將於下周進行隨機抽樣。

金澤培表示,將透過超聲波技術(Phased Array Ultrasonic Examination)檢測螺絲帽的接駁情況,如有需要,會額外增加開鑿位置。港鐵預計,第二階段的檢測及還原工作,需時至少16個星期。

港鐵發言人補充指,相關開鑿工作經過公開招標,將由分判商U-Tech負責。建造業議會註冊分包商名單上,僅得一間名「U-Tech」的公司,全名為U-Tech Engineering Company Limited(卓裕工程有限公司),登記專長項目包括道路排水渠及污水渠、電氣工程、消防裝置、石油氣裝置、氣體裝置、其他(水務工程)等。中華煤氣網頁顯示,卓裕為中華煤氣的全資附屬公司,曾承包非開挖管道修復。

至於第三階段,港鐵委託奧雅納(Ove Arup & Partners Hong Kong Ltd)根據檢測結果進行詳細結構評估,如有需要,會制定及實施修復措施。金澤培指,需要將鋼筋接駁情況及石屎質量的檢測結果整合分析,方能評估整體情況,預計評估需時,故目前未有完成的時間表。

開鑿檢測鋼筋接駁量不足5%

港鐵計劃,在東西走廊及南北走廊月台層板,隨機抽取至少168個鋼筋接駁位檢查。根據港鐵6月15日向政府提交的報告,連續牆螺絲帽數量為23,500個,若以此計算,即抽樣比率為0.71%,遠低於外界過去建議的5%。

金澤培解釋,相關隨機取樣的方法,是符合國際標準、科學化的方式,受到廣泛採用,行之有效,這統計學的方法,更能客觀、科學化地提供有系統的結論。不過,他數次被問到抽樣數目佔整體螺絲帽數目的百分比,均未有明確回應。

港鐵發言人及後補充指,抽樣數目由港鐵與港大商討後決定,以統計學「二項分布分析法」為基礎,以每層84個樣本計,假如所檢查的螺絲帽全部正確地接駁(樣本缺陷數字為0),根據統計學可以預計,有95%的信心程度,每層月台整體螺絲帽未有妥當接駁的機率應不多於3.5%。

港鐵公布的全面評估策略建議,羅列樣本缺陷數字可反映每層月台整體螺絲帽未有妥當接駁的機率:

樣本缺陷數字* 整體最高缺陷比率
0 3.5%
1 5.5%
2 7.3%
3 9.0%
4 10.6%
5 12.1%

*以84個樣本計

紅磡站工程分判商之一、中科興業傍晚發表聲明,強調採樣數量不應少於螺絲帽總數的5%,中科建議在東西走廊及南北走廊月台層板8個區域檢測194個位置,合共2,850個螺絲帽接駁。

中科建議開鑿的位置及檢測數量。中科新聞稿截圖

中科:港鐵應交代螺絲帽總數

中科董事總經理潘焯鴻接受眾新聞查詢時,質疑港鐵的做法「避重就輕」,又批評港鐵一直隱瞞螺絲帽總數,最初公布有26,000個,後來又向政府指有23,500個,惟他估計有近兩萬個螺絲帽被遺漏,實際螺絲帽總數或多達57,900個。「港大究竟用咩基礎數據,去計呢個數出嚟?個基數究竟係幾多呢?係公布咗嘅23,500枝(鋼筋),定係57,900枝?如果我啱,個基數變晒,咁港大個數據可能有差異。」潘焯鴻認為,港鐵應交代相關計算基礎。

立法會議員田北辰曾引述前線人員消息指,紅磡站有多達兩成、即約5,000條鋼筋被剪短。他今日回應港鐵的方案,質疑港鐵建議檢查的範圍及螺絲帽數量不足,他要求港鐵將128板牆都拆除,每處由檢測3粒螺絲帽乘3倍,至10粒螺絲帽。

工程師:超聲波不足以檢查扭入螺絲帽深度

資深土木工程師倪學仁亦認為,港鐵檢測的鋼筋接駁量太少,他指工程檢測一般以2%或5%作抽樣比率。他又提到,按照屋宇署就強制驗樓的要求,若檢測發現缺陷,下一輪應加以n^2 – 2n + 3為額外抽樣檢查的位置數目,例如發現有1處缺陷(n=1),則要額外抽檢2處(1^2-2x1+3=2)。

此外,倪學仁對港鐵建議的檢測面積及方法亦有提出質疑,據他計算,如每個檢測處可扭開檢查3枝鋼筋,剛需600毫米乘2米,遠大於港鐵提出的400毫米乘500毫米或以上,「超聲波邊度照到?出嚟講嗰個都冇基本工程概念。如果要擰得到條鐵、睇得到入面轉入螺絲帽嘅長度,梗係擰出嚟先睇到。佢個鋼筋2米長,佢就要打600毫米闊、2米長嘅坑,咁先可以將條鐵擰出嚟,然後睇到發生咩事。如果用超聲波做到,咁唔使打(石屎)啦,喺石屎面用超聲波嚟(檢測)咪搞掂、俾個結果出嚟都得啦。點解要打開(石屎)嚟?因為超聲波、其他方法做唔到嘛。」他續指,扭開檢查鋼筋後可以復原,並不會傷害月台層板的建築結構。

港鐵表示,會為紅磡站擴建工程結構進行長期移動監察,有需要時亦會作荷載測試。何君健攝

誰承擔開支、通車日期會未明

相關評估、開鑿檢測工程所涉及的開支,由哪方承擔?路政署發言人指,目前相關責任誰屬仍然不清楚,該筆額外開支會與沙中線的工程費分開考慮,如有需要,會適時呈上立法會。港鐵發言人則表示,港鐵與承建商有合約,如有問題,港鐵會根據合約追討。路政署及港鐵均未有公布相關開支金額。

至於沙中線的通車日期會否受影響,金澤培指,現時作估計是言之尚早,港鐵正應政府要求,研究分段通車的可行性。


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