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【沙中線聆訊】調查委員會專家:政府37mm鋼筋扭入長度過於嚴格、準則誤導


綜合聆訊各方專家證人對鋼筋扭入長度標準。眾新聞製圖

調查沙中線紅磡站擴建月台連續牆鋼筋接駁問題的獨立委員會,所有專家證人已經完成作供,今天最後出庭的是由調查委員會委聘的獨立結構工程專家Don McQuillan,他認為,26.4毫米為鋼筋最少扭入長度,而東西走廊月台層板不會受到相向方向的應力,因此無須考慮循環荷載測試,故他保守地選擇安全的鋼筋扭入長度為75%,即約32毫米。

代表禮頓的資深大律師石永泰問McQuillan,對於政府施加37毫米的安全準則於全部開鑿位置,是否存有誤導;他稱:「正確。」石永泰又問到政府的準則是否過於嚴格,McQuillan稱同意,認為政府現時公布的測試結果是混淆視聽, 因測試同時牽涉關鍵安全區和非安全區域,要向公眾解釋不同區域的分別。代表政府的大律師周偉倫反駁時,McQuillan指他在吹毛求疵。

調查委員會委聘的獨立結構工程專家Don McQuillan(左)。周滿鏗攝

Don McQuillan是RPS Consulting Engineers Ltd.的董事,公司是英國RPS集團的子公司,其業務範圍包括蘇格蘭和愛爾蘭、歐洲、北美和澳洲,McQuillan稱自己有44年業界經驗,負責結構安全、土木工程、橋樑、海洋工程等,他是英國皇家工程師學會的客席教授,也是現任結構工程師學會副會長。

McQuillan簡介專家報告時指出,路政署以鋼筋扭入長度為37毫米為安全標準是「隨意選擇」,螺絲帽供應商人和科技去年11月委託佳力高試驗中心(Castco),就鋼筋扭入不同程度的螺絲帽進行拉力測試,顯示鋼筋扭入六成已達至極限抗拉強度(Ultimate tensile strength),以44毫米長鋼筋計算的話,即26.4毫米。他認為26.4毫米為最少扭入長度,加上3米厚的東西走廊月台層板不會受到反覆的應力,因此無須考慮循環荷載測試,因此他保守地選擇安全的鋼筋扭入長度為75%,即約32毫米。

代表禮頓的資深大律師石永泰問McQuillan,對於政府施加37毫米的安全準則於全部開鑿位置,是否存有誤導;他稱「正確。」McQuillan認為,開鑿測試只需要注意安全關鍵區,因為東西走廊月台層面的底層只承受壓力而非拉力,不需要用到任何鋼筋螺絲帽,但為了滿足守則要求,便提供了五成鋼筋螺絲帽,「是過份地提供鋼筋,減少很多也可以。」McQuillan所指的安全關鍵區只有14個測試結果,當中2個失效,但他認為全部結果合格。

McQuillan解釋連續牆、月台層板與架空軌道通風糟所受到壓力。McQuillan專家報告

石永泰又問到政府的準則是否過於嚴格,McQuillan稱同意。石之後指,一名政治人物曾經批評委員會的合格標準不一,就如街市價格一樣,詢問McQuillan的意見。McQuillan認為,政府現時公布的測試結果是混淆視聽, 因測試同時牽涉關鍵安全區和非安全區域,要向公眾解釋不同區域的分別。石永泰指出,在一個理想世界中,拉長測試與循環荷載測試適用於任何使用鋼筋螺絲帽的地方,但用於紅磡站卻毫不相關;McQuillan指同意。

代表禮頓的資深大律師石永泰。周滿鏗攝

代表政府的大律師周偉倫反駁指,有關扭入長度準則,不是由政府「隨意選擇」,而是根據承建商禮頓所選用的螺絲帽供應商而定,準則同樣清楚列明在承認商所提交的品質保證計畫中,有關港鐵建議的陣列性超音波檢測方式中,會出現3毫米誤差,基於疑點利益歸於承建商,故將人和科技制定的40毫米準則下調至37毫米。周偉倫指出,佳力高所進行的鋼筋拉力測試只有一個六成扭入長度的樣本,並不可靠;McQuillan稱不同意,指是三個樣本扭入60%、70%和100%的測試已證明螺絲帽不會斷,只是鋼筋折斷,McQuillan更形容周的說法:「我覺得你吹毛求疵( you are splitting hairs)」。

McQuillan的報告是根據阿特金斯、奧雅納和COWI公司的計算,顯示結構具十分高的備用強度(reserve of strength),而一般元件的使用率是小於五成,手工、缺陷問題不會對結構安全有影響。早前政府委聘專家區達光稱,需要進一步計算連續牆所受到的應力,McQuillan回應說,車站結構的九成荷載來自靜荷重(dead load),列車運行和乘客(live load)只佔一成,若結構要失效的話,早已出現問題,「車站運作了3年,有列車已試運行,如有問題可能有裂痕出現,但照片中無任何情況發生。」因此他認為不需要作任何計算。

代表政府的大律師周偉倫(右一)。資料圖片

McQuillan又指出,如政府覺得有問題應該認真處理,而非「兜圈」做計算,他建議政府可以花費進行有限度元素分析(finite element modeling analysis),「但我個人認為是浪費資源, 接縫位置是安全,結構完整且無受損」。另外,根據港鐵的開鑿檢驗鋼筋測試,他認為進一步開鑿不改變其意見,又指政府最終需要為整個車站進行荷載測試的話,是完全謬誤和浪費資源(total fallacy and waste of resource)

調查委員會主席夏正民指出,希望McQuillan能夠給予一個確認的答案,讓委員會有理據告訴政府結構的安全性。McQuillan回答:「你有兩種選擇,你可以根據概率的平衡給予意見,但如果你能得出一個明確的意見就更好了,但就我而言,我認為答案十分明確。」

夏正民又關注,即使車站運作3年沒有出現問題,但如何保證較長時間下,螺絲帽所承受的應力不會慢慢失效。McQuillan解釋,螺絲帽與鋼筋受到同樣水平的應力,列車的運作抵消應力,「現在不斷,將來都不會斷」。他同意港鐵專家Mike Glover所指,車站已做好防水層,結構內含氧量低,鋼筋螺絲帽被侵蝕的可能性不大。夏正民又詢問,在什麼情況下出現金屬疲勞, McQuillan說金屬疲勞必須有相反方向的力量改變,地底月台層板只會向一邊彎,螺絲帽更不會受到相反應力。

McQuillan的專家報告中提到,潘焯鴻於2015年9月22日拍下工人剪鋼筋的照片,由於A型鋼筋有11至12個螺絲紋、B型鋼筋有20個螺絲紋,相中顯示工人已經切割完鋼筋,並剩下13個螺絲紋,他認為工人只是將B型鋼筋剪成A型鋼筋。資料顯示,人和科技銷售及營銷經理Paulino早前作供指,雖然強烈不建議將B型鋼筋剪成A型鋼筋使用,但原則上沒有問題。

McQuillan認為工人只是將較長的B型鋼筋剪成A型鋼筋。資料圖片

代表港鐵的英國御用大律師Philip Boulding指出,港鐵將會再次就鋼筋扭入六成情況,進行9個樣本測試,詳細建議將於1月28日向路政署鐵路拓展處呈交,之後2月1日會在港鐵的另一間獨立實驗室進行測試,預計2月4日有結果。

所有專家證人已經完成作供,調查委員會將休庭一周,1月28日各方開始結案陳詞。


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