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紅磡站四成施工紀錄缺失 工程界質疑有人銷毀文件 倡報警調查


政府和港鐵召開記者會主動披露紅磡站的北面和南面連接隧道以及列車停放處工程,欠缺施工紀錄,以及出現擅改圖則的問題,當中所缺失的「檢查及測量申請表格」(RISC form),必須由禮頓和港鐵的監督人員簽署,才可批准進行釘板和落石屎工序。負責南面連接隧道和紅磡站擴建月台部分的混凝土分判商是中科興業,中科董事總經理潘焯鴻向眾新聞表示,分判商是不會接觸RISC form,而是由禮頓和港鐵簽署,他認為落石屎前必定會有港鐵的人員在場批准,懷疑有人涉嫌銷毀文件。

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沙中線紅磡站「多災多難」,繼擴建月台疑出現剪短鋼筋,現在列車停放處和南北面連接隧道的工程,也爆出擅改圖則和短缺4成施工紀錄的醜聞。政府新聞處照片

潘焯鴻表示,昨日(30日)得悉事件後,有中科員工告訴他,當時全部鋼筋接駁均有做過檢驗,亦有港鐵和禮頓人員在場。「我哋無份簽同傳閱嗰份RISC form,但個檢驗過程係100%有做。」潘焯鴻認為,落石屎前肯定有人會出示檢查及測量申請表格。「我哋落石屎前,禮頓有個聯合嘅Whatsapp群組,禮頓會話俾我哋聽幾點阿Sir來睇,或者我哋報告幾點係ready,阿Sir睇完之後,睇完OK的話就會挖開啲糟,禮頓工程師或石屎聯絡員就會向石屎廠聯絡送石屎來,跟住禮頓有管工或者工程師Whatsapp通知我哋幾點落石屎,我哋就會落。成個過程一定有哂RISC form,石屎聯絡員先會向石屎廠出石屎。」

潘焯鴻又指,RISC form只有港鐵和禮頓的人員會接觸和簽署,在紅磡站月台工程的調查委員會聆訊中,發現港鐵和禮頓曾事後補做文件。他懷疑今次缺失紀錄事件,可能有人「銷毀哂紀錄,就無紀錄,起碼免咗個刑責」。

對於鋼筋接駁方式由搭接改為螺絲帽的改動,潘焯鴻表示兩者理論上提供的力度是一樣,但以螺絲帽的方式費用較高,他認為如果原本設計是搭接鋼筋,相對費用和安裝難度較低的話,沒理由改為螺絲帽設計。沙中線調查委員會過去的聆訊中披露,螺絲帽供應商人和科技在紅磡站合約中供應了多達38萬個螺絲帽,當中月台層板和連續牆只使用了約4萬個螺絲帽,委員會代表律師曾提到有關剩下未使用的螺絲帽問題,但聆訊最終未有處理。潘焯鴻認為,多出來的螺絲帽,可能與今次事件有關。

「鋼筋螺絲帽」接駁方式(上)和「搭接鋼筋」接駁方式(下)。網上參考圖片

資深土木工程師倪學仁接受香港電台訪問時指,「檢查及測量申請表格」是施工的記錄,記下施工缺陷以及工程是否按照圖則進行,若有四成紀錄缺失,將難以考究工程的改動細節。他又認為,大規模遺失表格當中有疑點,質疑可能有人故意銷毀表格。倪學仁接受香港01訪問時又指,紮鐵、落石屎工序等都要填寫上述表格,而承建商和港鐵都應該有備份檔案,他認為政府應就表格缺失的情況報警處理。

公民黨立法會議員陳淑莊亦促請政府如懷疑有人刻意註銷工程紀錄,應立即向執法部門舉報。她又表示,將向立法會提出引用《立法會(權力及特權)條例》徹查事件。

另一方面,調查委員會的聆訊中披露,近期進行開鑿檢驗鋼筋的測試,經警方取樣調查後,發現實際量度長度與「陣列式超音波檢測方法」所量度的長度有出入。政府過去公布測試結果的標準時提到,港鐵使用「陣列式超音波檢測方法」,測試所容許的量度差距為3毫米,警方取樣的四支接駁鋼筋樣本中,超音波檢測扭入長度分別是33.98、28.79、29.65、及34.91毫米;而警方量度的實際扭入長度,分別是39、40、40和40毫米。兩者的誤差由5.02毫米至11.21毫米。

根據螺絲帽生產商人和科技的資料,正確安裝螺絲頭的準則為螺絲頭扭入螺絲帽的長度至少需要有40毫米,意味如果以超音波檢測方法觀察4個樣本的話,全不合格;相反以警方取樣和實際量度長度,只有1枝鋼筋扭入39毫米的樣本是不合格,其餘3枝合格。

運輸及房屋局局長陳帆在記者會上被問到有關檢測方式時指,政府採納超音波檢測方法前,曾在實驗室做過很多驗證,亦找過參考數據,最後得出差距為3毫米。他指超聲波測量與扭出鋼筋實際量度有差距,現在需要先找出原因,例如現場環境是否有影響,才能決定下一步措施。

而港鐵工程處總經理周蘇鴻稱就回應指,港鐵當初檢視過坊間所使用不同種類的非破壞性檢測方法,之後經過與政府、專家等進行詳細檢討以及在實驗室進行試驗,最終同意使用超音波檢測方法,但他指出,今次是首次引進香港應用超音波檢測方式,實際在工地現場上量度結果可能有偏差,將會與專家和實驗室確認偏差的原因,周蘇鴻承認,今日起已暫停開鑿檢驗測試,「 下次係幾時就要同政府方面睇睇先可以答覆。」

 


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