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單車出行:政府態度決定香港淪落世界末流?


【撰文:何偉歡、羅金義】
何偉歡:香港教育大學大中華研究中心項目主任/羅金義:香港教育大學社會科學系副教授
 
《2019至20財政年度政府財政預算案》談「明日大嶼」願景、交椅洲填海及基建工程,有關建設策略性道路和提高交通運輸效率方面,再不見提及單車了 ── 我們有這期許上的「誤會」,是不是有點自討沒趣?不過,只是數個月前,《行政長官2018年施政報告》也談「明日大嶼」願景、交椅洲填海及基建工程,就清楚提及單車徑網絡、實踐綠色生活。更重要的是,林鄭月娥在2016年以政務司司長身份發表對香港的八個新願景時已經提出單車有一個「新任務」:「令我們這個城市更易行、易達,空氣更清新⋯⋯,希望單車能夠協助城市的全面發展。」她表示自己過去多年都很支持單車,無論作為一種局部交通工具,或者是一種消閒活動。如果回溯她這些承諾過的新任務,我們的「誤會」豈不更大?

香港單車徑(位於天水圍)。維基百科照片/倪少寅

國際都會對單車的主流定位

特首的「願景」都只是語言偽術嗎?負責執行的政府部門文件卻很誠實。規劃署文件《香港規劃標準與準則》的內部運輸設施部份,列明單車設施的「一般目標」,開宗明義就是「在香港,踏單車基本上是一種康體活動。」香港的道路規劃仍未改變對單車的定位,環顧其他跟香港在各樣條件都可堪比較的大城市(都市發展模式、人口密度等等),對單車的定位早已革新,政府均認真和切實地鼓勵市民以單車出行,希望它可以成為市民上班代步的重要工具,例如:

・北京:特區政府高官應該比較關心國情吧?早在2004年,北京市政府發表的《北京城市總體規劃(2004–2020年)》中就提出發展單車交通的政策,提出「步行和自行車交通在未來城市交通體系中仍是主要交通方式之一。」北京市交通委主任周正宇要「宣導恢復騎行」,將北京綠色出行比率提高到75%。

・倫敦:也是「紐倫港」之一的國際大都會,前市長約翰遜在2013年就發表了《市長對倫敦十年的單車願景》,改造倫敦的騎單車環境(他以身作則騎車上班的形象大家還記憶猶新吧?)。《倫敦規劃2016》更訂下目標,在2026年前把單車在各種交通工具所佔的使用比例提高至最少5%,在2018年的《市長交通策略》重申「要令單車成為全民方便易用的交通工具」。

時任倫敦市長約翰遜結束公開活動後(2012),騎單車離開King's Cross station。美聯社

・新加坡:也是「四小龍」之一,在2013年更新《全國單車推廣計劃》,承諾在2030年前建立「一個四通八達適合騎單車的網絡,讓全民既安全又健康地踏上單車之路。」

・東京:自1997年京都議定書出台以來,日本就明確認定單車是對抗地球暖化的主要對策之一,推動以單車做為都市日常生活的交通工具,移動距離在五公里以內甚至應盡量使用單車代替汽車,建立安全舒適的單車道路網成為主要都市政策之一。十年前起,東京市一般車道左側都設置1.5-2公尺寬的單車車道。

在東京,上班族騎單車上班並不罕見。照片來源:izlesene.com

「單車友善」政策偽善?

態度決定命運?香港政府提出「單車友善」政策,興建單車徑及有關輔助設施時,只是以消閒、康樂及旅遊等為目標,出行代步從來得不到認同?2008提出興建的「超級單車徑」也只是貫通新界荃灣、屯門、上水、大圍和西貢;前任特首梁振英所謂的「單車友善」政策也只是把現有分散在新界東和新界西的單車徑路段串連起來。九龍區和香港島分別只有在西九龍海濱長廊和數碼港的單車徑,共長一公里左右,單車出行對九龍區及香港島的市民來說,幾近天方夜譚。

其實,單車出行對九龍區和香港島的市民而言更為重要。2014年香港道路交通擠塞研究報告的數據反映,港島區部分道路繁忙時間的每小時平均行車速度大約為20公里,九龍區大約是23.5公里,部分主要道路在上下班時間更只有10公里,不比成年人的平均步速4-5公里快多少(也是「四小龍」之一、人口密度跟香港不遑多讓的台北市卻也是單車友善之城,在討論單車政策時對行車速度的一般理解是20-25公里)。奈何,九龍區和香港島根本就沒有單車徑。

運輸及房屋局前局長鄭汝樺在2011年書面回應立法會議員質詢時說:「沒有專用單車徑而讓大量單車在市區與其他車輛共同使用繁忙的道路,會增加意外的風險。基於以上安全考慮,政府不鼓勵市民在市區以單車作為代步工具。」繼任的張炳良雖然認同單車可以作短程代步之用,但同樣基於安全理由,不鼓勵市民在市區繁忙道路上以單車作為交通工具。

香港的單車竹徑設計也並不友善。資料照片

不能說港府不著重單車使用者的安全,但道路設計沒有考慮單車,使用單車自然危機四伏。香港的單車徑多次被批評為不連貫、像「斷橛禾蟲」,亦有單車之友量度粉嶺一條單車徑最窄部份只有5厘米,僅及一條窄身車軚通過。在市區單車就只可以在馬路上行駛,但馬路文化是單車「應該」在馬路側的溝渠位置行駛,而不「應該」走在馬路中間,單車代步就淪為一種「絕處求生」的出行體驗。

保護騎車者本末倒置

今年挪威奧斯陸市中心成為「無車城市」,除了公共交通工具、殘疾人士車輛和已登記之送貨車輛之外,所有汽車不得駛進市中心,單車成為市民的重要交通工具。奧斯陸環境和運輸副市長Lan Marie Nguyen Berg在當地報章強調:「最重要的是確保良好和安全的單車基礎設施。」奧斯陸的單車道準則是寬達2.5公尺,更會標上適當的標誌及塗上鮮明的顏色、與汽車交通分開,以確保單車使用者的安全。

將人口不足70萬的奧斯陸跟人口超過700萬的香港相比不公平嗎(上述那條超窄單車徑位於粉嶺,其實粉嶺上水人口也不過26萬)?人口密度比香港更高的國際大都會紐約市有單車「零傷亡」願景,市政府為近700公里的單車徑進行加強保護工作。類似奧斯陸的做法在紐約早在1980年代已經展開(據說是時任市長Ed Koch受我們國都北京市的啟發),其實也曾經歷部分市民憂慮、反對,建立單車網絡的進展亦曾一度緩慢,才能成就今天全市長達1000公里的單車徑。回看倫敦,前市長約翰遜看到每年有八名單車使用者在交通意外身亡(死亡率是2.51%),當機立斷地在設立專用單車道路、加強貨車駕駛者對單車的友善意識等工作上狠幹;接手的現任市長簡世德亦立志要增加市內單車路線。

現任倫敦市長Sadiq Khan(左)表示會再增加倫敦市內的單車路線。照片來源: Twitter

在香港,2008-17年單車使用者遇上交通意外身亡的年均數字是10.4人,死亡率高達4.62%;要注意的是自2012年以來運輸署有提供的仔細數據反映,在單車徑上發生的致命意外比率其實不足11%,那麼問題核心就顯然在於馬路設計和其他車輛使用者的態度上。香港政府不問自己為單車使用者做了什麼,反而以安全為由否定單車出行的可行性,其實是自外於絕大多數國際城市的常態;港府本末倒置的態度使香港的單車徑網絡及質素在2017年Future Spaces Foundation全球十二個城市的交通運輸系統研究結果中排名榜尾,不單被倫敦和紐約拋離,亦落後於新加坡和北京。

「四小龍」、「紐倫港」的誤會?

數星期之前,運輸署就立法會議員的質詢作出書面回應,指2017年展開的「提升香港易行度顧問研究」,研究電動代步工具是否適合在本港行駛的最終報告,預計會於2020年中完成。屆時政府會參考研究結果,檢討是否需要就電動代步工具引入相關規管制度,以及有否需要推行試驗計劃。看看今日的單車,會對明日的電動代步工具有什麼期許呢?港府的處理邏輯會不會是:2020年電動代步工具被視為交通工具,可以在馬路或單車徑上行駛、禁止使用行人路,但香港的道路和行人道已經非常擠迫,沒有空間興建單車徑、慢車道,於是政府會「提醒」市民香港有完善的公共運輸系統,基於安全為理由,鼓勵市民利用集體運輸系統和其他公共運輸服務?

不少關心環保、都市綠色生活的朋友慨嘆「政府落後」、「已經輸了很多時間」。先不說新興代步工具,從單車出行在香港的命運就再一次提醒大家,我們要習慣香港的落伍?當倫敦要在數年內把單車在各種交通工具所佔的使用比例提高至最少5%,我們政府有關騎單車「最新」的一次研究報告發表於15年前,當時港島和九龍的單車相關比率是0.01%和0.03%。抑或,早年奢談的「四小龍」、後來的所謂「紐倫港」,其實才是香港人的誤會?


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