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電動車政策 : 收不到的稅項


【撰文:羅樂禧博士】
作者為「電動香港」教育總監

香港搖擺不定的推動電動車政策是一個很好的個案研究,當中可以讓我們了解政策改變的利弊,和明白到「豁免」(exemption) 與「補貼」(subsidy) 的分別。

香港的電動車政策搖擺不定。照片來源:香港電台

由2012年1月到2014年6月底,每月平均新增登記電動私家車只有5.4架,燃油車2,228架。直至2014年7月,即某牌子中高價電動私家車在本港正式開賣,數目於豁免取消前(2017年3月31日)增至10,589架。每月平均新增登記電動私家車是310.6架,燃油車1,752架。反映有一部分新車車主選擇電動車而非燃油車。電動私家車佔全港登記汽輛的1.3%。

此時財政司司長陳茂波由於「考慮到過往幾年私家車的整體增幅」及「勸阻市民額外購買高檔次電動車作為他們第二輛車」,决定取消電動私家車豁免首次登記稅 ,並以最多$97,500優惠額取代原有豁免。由2017年4月到2018年2月底,每月平均新增登記電動私家車為7.9架,燃油車每月平均新增1,716架,未見大幅減少。

2018年2月尾財政預算案宣佈「一換一」計劃(第一階段)。計劃的門檻和豁免金額都未達到議員的建議。由2018年3月到2018年10月底,每月平均新增登記電動私家車為33架,燃油車2,076架。顯示電動私家車每月新增數目雖然有所增加,但燃油車的增幅又回到每月2,000架以上的水平。

總括而言,自取消電動私家車豁免首次登記稅之後到2018年10月底,路面一共增加了351架電動私家車及 35,483架燃油車。從以上分析可得出以下三個結論:

一,取消電動私家車豁免首次登記稅對減少本港私家車的整體增幅可以說是毫無作用。這點絕對算是意料之內,因為汽車數目的主要增長動力從來都是燃油車。所以要控制車輛增幅,本來就應該是在燃油車方面著手,而非向電動車落刀。

二,本港每月平均新增登記車輛數目增幅均維持在大約 1,800-2,100 架。電動私家車數目上升,燃油車側下跌。顯而易見,電動車起了有效的攤分作用。

三,電動車首次登記稅寬免是「益咗有錢人買車」的論點站不住腳。首次登記稅之後,電動私家車新增登記數目下跌97.5%,這下跌正正是失去了一群只能負擔買六、七十萬的車主(因為加税後一架某牌子車價要大約一百萬,能負擔的會繼續買)。這證明了電動車稅項,本來就是一項「收不到的稅項 」。因為加收電動私家車車稅之後,絕大多數人都再負擔不起購買,市場消失了。沒了市場,便沒了銷售,也沒了稅收。那麼,政府面對這「收不到的税項」,就不能說是「少收多少億來自電動私家車首次登記稅收」,因為「少收」本身已包含了「有市場」這個假設。

所以「免稅」的精神,是在於免去一種從來都「收不到的税項」,去吸引人去買一些比較高昂但有益處的產品, 務求達致普及化。當中並不牽涉使用公帑對產品供應商作出「補貼」,產品供應商亦沒有從政府手上收到比產品定價高的金錢。電動車就是這樣一種的產品。近可以減低路邊空氣污染物排放與相關疾病,從而紓緩醫療系統壓力,也可以減低熱島效應 ,遠可以遏止地球的氣候轉變。但因為電動車目前依然產量少,成本高,在現時這低免稅額的環境下,電動車難以生存,路邊空氣污染亦難有真正改善的一日。這是下一代的悲哀。


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