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馬來西亞期望以最低成本讓「一帶一路」助其實踐「2020宏願」


位處東南亞中心的馬來西亞,能源蘊藏豐富,根據《BP世界能源統計年鑒2017》,其原油及天然氣的蘊藏量分別達36億桶和12,000億立方米。農業方面,除了糧食自給率達七成,也盛產和出口經濟作物包括油棕、橡膠、熱帶硬木和水果等。自上世紀七十年代起,馬來西亞已不斷進行產業結構改革,除了鼓勵加工業採用本國原料,也銳意發展電子(集成電路、電腦及其零部件) 、石油化工、紡織、鋼鐵、汽車等製造工業。而佔全國就業人口一半的服務業(旅遊、交通、金融、批發零售等)現在更是國民經濟發展的重要支柱。

馬來西亞是外貿主導型國家,為了更充份發揮國家優勢,馬來西亞建設了貫通南北的公路和鐵路網絡,也希望吸引外來投資,以提升其7個國際機場與19個港口的國際航運能力與促進周邊產業,籍貿易帶動國家的經濟發展。

於2018年5月重掌政權的馬哈蒂爾早在1991年的執政期時已提倡「2020宏願」,期望於2020年使馬來西亞經濟達至發達國家水平。適逢2013年中國啟動「一帶一路」,更可為馬來西亞的產業發展與升級轉型提供機遇,充份發揮其作為「21世紀海上絲路」節點的區位優勢。於2015年,中國於馬來西亞開展了人民幣貿易結算,也向馬來西亞提供500億元人民幣合資格境外機構投資者的投資額度,為兩國更趨緊密的經貿往來創造新台階。

隨著「一帶一路」在馬來西亞的開展,中國企業已在當地進行多元化的合作與投資。當中包括:阿里巴巴參與東南亞電子商務平台Lazada的股權、中國中鐵股份有限公司與馬來西亞依斯干達海濱控股合資購入「馬來西亞城」六成股權,並計劃在該處設立亞太集團總部。中國南車集團組建的「東盟製造中心」在馬來西亞正式投產,使馬來西亞成為東盟第一個具有軌道交通裝備產品製造能力的國家。

中國與馬來西亞建立港口合作及發展樞紐城市

由於馬六甲海峽是中國近八成能源的進口通道,中國極希望能掌控這航道的暢通使用。加強兩國各港口間之交流協作,並參與馬來西亞的港口發展與投資乃中國對掌控馬來西亞港口的主要戰略。

於2015年,中國與馬來西亞締結「港口聯盟」,期望透過雙方的港口的科技合作,建立海運網絡及提升貨運效率,並促進兩國間的商貿與旅遊連結。當時馬來西亞共有六個港口參與,包括:巴生港、民都魯港、柔佛港、關丹港、馬六甲港及檳城港。中國參與的港口則包括:大連港、太倉港、上海港、寧波舟山港、福州港、廈門港、廣州港、北部灣港及海口港。至2017年,中馬兩國宣布於「港口聯盟」協議再增加五個港口包括馬來西亞的甘馬挽港、古晉港和沙巴港,以及中國的京唐港和天津港。

中馬兩國的「港口聯盟」其中一項長遠計劃乃增設新港口以提高馬六甲海峽沿岸港口的船隻負載量,而馬來西亞政府更期望可超越星加坡,每年吸引數量逾10萬的船隻使用馬來西亞港口,其中預料中國船隻將佔最大使用份額。

中國及馬來西亞政府於2015年合資100億美元,在馬來西亞半島南部的多個擁有深水港的人工島嶼合併興建「皇京港」,預計於2025年完成。落成後的「皇京港」將包括國際郵輪碼頭、東南亞最大的遊艇港、貨櫃碼頭、物流設施、海事工業園、旅遊及娛樂設施、商業及金融中心、物業項目等。建成後更可望取代新加坡的東南亞第一貿易港地位。

另一項中馬合作的大型項目於2017年開展,預期於30年內建設完成,位於大吉隆坡地區佔地達197公頃的「大馬城」,些項目預算耗資389億美元,由馬來西亞最大發展商之一的依斯干達海濱控股及中國中鐵集團的馬來西亞子公司牽頭,建成後將成為馬來西亞所有鐵路線及主要高速公路的匯合點,連接國內各大城市。

馬來西亞煞停鐵路與油氣管道合約作討價還價

馬哈蒂爾重返首相席位後不久,便以馬來西亞無法承擔龐大債務為由,接連取消多項與中國企業有關的大型跨境基建工程。當中包括:(1) 寧願賠款5億令吉(1.2億美元)也不願耗資1100令吉(266億美元)興建連接馬來西亞與星加坡的「星馬高鐵計劃」,中資是此計劃的有力競標者之一;(2) 暫停由中國交通建設承建並由中國進出口銀行提供貸款,總造價估計高達810億令吉(196億美元)的「東海岸鐵路」(由泰國南部連接馬來西亞欠發達的東海岸,經關丹港至巴生港);(3) 以及由中國石油天然氣管道局承建,已支付83億令吉(20億美元) ,佔總成本88%,但工程僅完成13%,連接馬六甲與馬來半島南端邊佳蘭煉油廠的石油及天然氣管道。

當中最受關注的「東海岸鐵路」由於影響「一帶一路」能否以鐵路貫通中南半島,對「一帶一路」在東盟順利開展具重要意義。從另一角度看,這也是馬哈蒂爾與中國進行大幅度討價還價的談判籌碼。「東海岸鐵路」最初公布的造價為550億令吉(133億美元) ,後來逐步升至810億令吉(196億美元) 。馬來西亞財政部長在2019年2月發表聲明指「東海岸鐵路」只有在成本顯著降低的情況下才能繼續,其中首兩階段達655億令吉(159億美元) 的造價,與馬來西亞期望的400億令吉(97億美元) 仍有四成差距。幾經努力,中馬雙方終於達成協議,把鐵路終點縮短至首都吉隆坡所在的雪蘭莪省,首兩階段造價減低三成至440億令吉(106億美元)。

馬哈蒂爾這些舉措其實是要向國民突顯其不惜承受龐大政治及外交壓力,也要維護國家及人民利益的剛正形象;同時反映政敵的理財不善,甚至涉及貪腐。馬哈蒂爾於2018年12月曾表示因前朝政府的財政管理失誤,致馬來西亞需承擔國債佔國內生產總值八成,高達2400億美元(1兆令吉)。但國際信貸評級機構穆迪於同期卻評定馬來西亞的債務僅佔國內生產總值五成,與前朝納吉政府的數據一致。兩者的差異在於馬哈蒂爾把政府作擔保的項目及公私營合作的項目也列入國債當中。此外,馬哈蒂爾於2018年11月初訪日並於日本發行2000億日元(74億令吉)債券時曾表示馬來西亞擁有豐厚的儲備金,不會因1兆令吉國債而破產。可見馬哈蒂爾其實是採取雙重標準,嚴人寬己。

然而以國家經濟及基建發展作政治工具操弄的馬哈蒂爾始終要面對國家的長遠發展,特別是如何籍「一帶一路」為馬來西亞引進資金與協助建設交通基建(港口、鐵路、油氣管) ,以促進馬來西亞的航運業及外貿出口,最終實踐其「2020宏願」。在與中國達成「東海岸鐵路」新財務協議後,馬哈蒂爾表示馬來西亞視中國為最大和最有價值的貿易夥伴,也是主要的投資來源,馬來西亞會堅定支持「一帶一路」倡議,他並將出席2019年4月底在北京舉行的第二屆「一帶一路」國際合作高峰論壇。

可以預期馬哈蒂爾領導的馬來西亞政府,已把「一帶一路」視為本小利大的經濟發展機遇,既能引進中國資金,協助其開拓基建及擴展貿易,以實踐經濟發展的宏願;又可抓住中國期望透過馬來西亞,實現中國-東盟自貿區一體化,在各合作項目上盡量壓價或爭取更優厚的貸款條件。更重要的就是透過深化兩國港口合作,從而緩解「馬六甲困局」的海運風險。


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