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印尼「全球海上支點」戰略與「一帶一路」相輔相成  


位於印度洋與太平洋之間的印度尼西亞(印尼)是東南亞最大經濟體,其經濟規模佔整個東盟國內生產總值三成,也是唯一擠身20國集團的東盟國家。擁有逾2.65億人口的印尼是世界第四大消費市場,中產人口逾1/4;加上平均年齡不足30 歲,屬典型人口紅利國家。印尼豐富的天然資源(森林佔國土六成面積,棕櫚油及橡膠產量分別居世界第一及第二位、可可、稻米及黑胡椒產量居世界第三位;也是世界最大熱燃煤出口國;石油和天然氣存量豐富,日產原油80萬桶)使其成為全球主要大宗商品的供應國。資源出口雖然為印尼帶來財富,可是卻未能推動經濟發展及優化產業結構。自上世紀80年代末,印尼開始引入外資發展出口導向之製造業;但至今印尼的工業仍欠發達,基礎建設及產業結構落後,僅屬發展中國家。

「一帶一路」有助落實「全球海上支點」戰略

剛順利連任的印尼總統佐科維多多,於2014年新上任時已提倡振興印尼在亞太地區的政治與經濟地位,提出「全球海上支點」戰略, 擬籍改革經濟發展模式和大規模興建基礎設施,消除長期以來制約印尼經濟發展的瓶頸。

印尼總統佐科維多多致力發展與中國的關係,圖為他2018年5月在西爪哇接待到訪的總理李克強。美聯社
 

在空運方面,雖然印尼的機場數量位列全球第十,但可供大型飛機使用的僅得5個。海運方面,印尼全國400多個港口中,僅丹絨不碌港和泗水港可供裝運集裝箱,其餘港口大多無法接駁大型船舶。為實踐「全球海上支點」戰略,印尼政府曾訂下計劃於2020年之前,在國內興建24個現代化港口、15座機場,1000公里高速公路及總長度達3258公里的鐵路網。寄望上述交通基建可使印尼的物流成本從現在佔國內生產總值的25至30%降至少於20%。此外,印尼將與日本合作,在2020年 於首都蘇卡諾哈達國際機場旁填海興建新機場,預計落成後連同現有機場年吞吐量將達1億人次,成為東南亞最大規模機場。

印尼需要大量的基礎建設投資以實現「全球海上支點」戰略,當中逾八成需依靠外來投資。適逢中國倡議「一帶一路」,由中國主導的多個支援發展的財務機構包括亞洲基礎設施投資銀行絲路基金及中國-東盟海上合作基金等,正好為「一帶一路」與「 全球海上支點」戰略在基礎設施領域的對接提供財務方案。此外,中國在高鐵、造船和港口建設具國際先進水平的技術,也可為印尼提供所需的經驗和技術。

印尼可作為「21世紀海上絲路」通往全球的海上支點

印尼蘇門答臘與馬來西亞相隔的馬六甲海峽,是中國最重要的能源運輸通道,也是對南亞、西亞、中東、非洲和歐洲的海運必經之路。此外,印尼的爪哇、卡里曼丹、蘇拉威西、巴布亞新畿內亞均位於中國與澳洲、紐西蘭及南太平洋島國的中間位置,倘中國在該等島嶼上開發港口與經濟特區,印尼將於南向海上絲路擔當更重要的支點功能與角色。

印尼總統佐科維多多提出「全球海上支點」戰略。網絡圖片
 

若然馬六甲海峽遭封鎖,尚有兩條航道可從印度洋經印尼南部進入南中國海。第一條是經蘇門答臘與爪哇之間的巽他海峽北上,(這條僅寬55公里的海峽,於南端存在曾於2018年爆發並引起海嘯的喀拉喀托活火山,在通過前需密切監察該處之地穀活動情況);另一條是經位於峇里島與龍目島之間的龍目海峽,北上經卡里曼丹島與蘇拉威西之間的望加錫海峽,再繞過菲律賓東面,從巴士海峽進入南中國海。

可見印尼主要島嶼間的海峽與星羅棋佈的港口,均可被發展為「21世紀海上絲路」經印度洋往西或南太平洋往南的航線或海上支點。

中國藉支援「全球海上支點」戰略在印尼拓展產業

印尼政府擬實施以開發和利用包括海洋資源在內,以既有天然資源為重點的經濟建設路線,重點打造蘇門答臘-爪哇- 卡里曼丹-蘇拉威西-峇里-巴布亞新畿內亞等「六大經濟走廊」,並於該等地區重點進行農業、礦業、能源、工業、海洋產業、 旅遊業、通訊業和戰略核心地區發展。「一帶一路」正好滿足印尼在拓展上述產業的資金和技術需求, 讓中國可透過支援「全球海上支點」戰略在印尼拓展多元產業,為建設「21世紀海上絲路」打好根基。

農業:印尼擁有8000萬公頃耕地和4200萬低廉的農業勞動力,加上位處熱帶氣候使農作物生長週期短及產量高,具優越的農業發展條件;可是農業科技落後及基礎設施不足,拖累印尼的農業經濟效益。自中國-東盟自由貿易區啟動後中國與印尼的農產品貿易量不斷增加。印尼向中國主要出口棕櫚油、橡膠、木材等農產品;而中國則向印尼輸出蔬果和穀物。

中國廣東省在良種繁殖及農田治理於亞洲居領先地位,在印尼的大量粵藉華僑協助引進廣東農企的農業技術與人才資源,在印尼設立農副產品生產基地,重點優化水果、橡膠、茶葉等農作物品質,既可開發印尼市場,又可返銷中國。此外,中國亦協助印尼興建多座大型水壩,改善灌溉系統。

礦業:印尼是全球最大的鎳礦砂、精煉錫、熱煤出口國,也是世界第五大銅礦國和金礦國。中國在印尼投資礦業的先驅者包括浙江青山控股集團和青島恆順眾昇集團,兩家企業分別投資數十億美元,在蘇拉威西島收購鎳礦和土地,及修建以鎳礦資源和冶煉廠為主業的全產業鏈工業園。帶動了當地的經濟轉型和發展,也奠下了中國礦企在印尼發展的典範。

能源:印尼於2010年的探明天然氣儲量為108.4萬億立方呎(佔亞太地區第三大蘊藏量);石油儲量則達42億桶(預計尚可供開採至2033年)。早於1994年,中國海洋石油已開始於印尼投資石油開採,至2011年已斥資56億美元在印尼開發9個石油項目;於2002年,中國石油天然氣斥資2.16億美元收購美國油企 Devon於印尼的6個油田(合共存量1.06億桶)。中國與印尼的油氣合作,除了有助加強兩國在經濟合作上的連結, 也可擴闊及分散中國的油氣來源。

供電方面,印尼國家電力公司於2007年推行的「一萬兆瓦電力加速計劃」,由中國電企承建的電站便佔九成。中國與印尼的產能合作對印尼的工業發展更起著關鍵推動力。

雅加達附近的「中國-印尼經貿合作區」。照片來源:kitic.net

工業:位於雅加達附近的「中國-印尼經貿合作區」是中國在印尼最早設立的國家級經貿合作區,佔地205公頃。 目前已引進國際企業共47家,中資企業佔22家, 對解決當地民眾就業及技術引進作出積極貢獻。除爪哇外, 兩國已合作在「一帶一路」計劃中,於其它主要島嶼發展工業園, 包括:(1) 在北蘇門答臘的瓜拉丹絨國際樞紐港和工業園,及Sei Mangkei經濟特區;(2) 於北加里曼丹開發的氧化鋁和鋁冶煉廠工業集群,及Tanah Kuning國際港口和工業園;(3) 在北蘇拉威西省發展的比棟國際港口和工業園:(4) 位於中蘇拉威西的摩羅瓦里碳鋼鐵廠工業園區;(5) 於中蘇拉威西摩羅瓦里工業園合作開發的發電廠等。

海洋產業:中國與印尼在海洋產業有良好的合作基礎,廣東、福建、海南等省已有多家企業在印尼經營捕撈、水產品加工,水產品養殖、冷鏈建設等合作項目。中國國家主席習近平於2013年訪問印尼期間,兩國同意建立政府間漁業合作機制,並啟動漁業捕撈安排談判,為兩國擴大漁業合作(包括遠洋漁業合作)創造有利條件。

旅遊業:印尼投資協調委員會主席托馬斯表示印尼的旅遊資源豐富,但是缺乏開發。加上佐科維多多總統已把旅遊業列為優先產業,希望中國投資者積極開發印尼的旅遊資源及投資印尼的旅遊基礎設施。然而中國在印尼的海陸空交通基建投資將有助印尼增加遊客數量。

通訊業:華為、中興等中國電訊企業已佔據印尼通訊設備市場的一半份額,當中中興通訊更是首個參與印尼4G LTE網絡建設的電訊商。印尼政府更希望利用5G信息技術構建工業4.0時代。其實印尼XLAxiata公司自2014年已開始與華為合作,在雅加達測試華為研發的5G通訊技術。預期中國及印尼在通訊業將有長足的合作。

戰略核心地區:爪哇的人口達1.6億,佔印尼總人口近六成。印尼人口最多的頭五位城市便有四個均位於爪哇,包括雅加達(第一大城市,人口達1020萬,大雅加達都市圈的人口更達3000萬);泗水(第二大城市,人口達280萬)、萬隆(第三大城市,人口達260萬)。三寶瓏(第五大城市,人口達210萬)。印尼有計劃興建總長度達765公里的高速鐵路,貫通雅加達-萬隆-井浬汶-泗水,倘以最高設計時速350公里行駛,往來爪哇東西兩端的時間將可縮短至2.5小時,大幅提升人流物流的運輸效益,更可拉動沿線地區的冶煉、製造、基建、電力、電子、服務、物流等配套產業發展,創造大量就業及增加稅收。

由於雅泗鐵路涉及龐大資金,印尼政府遂於2015年先行招標第一期由雅加達至萬隆,長達142公里的雅萬鐵路,引來中國及日本的激烈競爭,但同年又以運輸實際需求為由把原方案的高速鐵路改為時速僅200 公里的中速鐵路。

中國提出由中國國家開發銀行提供75%的貸款共55億美元,至於剩餘25%為項目資本金,則由中國-印尼合資公司提供。中方還承諾可於2018年完工,並承諾於當地採購六成零部件,及每年創造4萬個工作崗位。

相較於日方較低的總工程費49億美元,工程需於2021年完成。 但中方無需印尼政府提供擔保;加上50年並可作寬限的低息2%,息率甚至遠低於印尼近年約6%的平均通帳率,此等形同送贈之融資條件比日本的優惠得多。加上中國願意向印尼分享技術及提供就業,印尼選擇中國興建鐵路,其實是以極低廉的成本推動爪哇這核心地區的發展。

從印尼鐵路項目看「一帶一路」的風險管理與商機

然而中國採取無需印尼政府作財務擔保,轉為採取企業對企業合作模式, 其實是一種迴避政權轉變致合約告吹的風險管理方法。

可是中國還需面對印尼實行土地私有制的徵地風險,也是發展公共基礎設施建設的巨大障礙。除了與擁有土地持份者的協商或討價還價過程耗時費力,地方政府也會要求參與該項目的利益分配。當中西爪哇省政府便以大部分線路將建設在其轄區內,而要求讓省屬企業入股並獲得承建這次雅-萬高鐵項目企業的30%股份。

事實上,因為徵收土地方面的拖延,雅萬鐵路截至2018年2月僅完成需徵收的600公頃土地的54%。然而土地徵收受阻也成為中國開發銀行貸款的阻礙,因為銀行需確定建設所需土地全數合法收購後,才會簽署貸款協議,致目前中國開發銀行曾承諾貸款總建設成本75%的資金仍未到位。

雅萬鐵路倘順利落成啟用,將對中國企業「走出去」起著示範效應,因為雅萬鐵路是中國首個由政府主導搭台、兩國企業合作建設和管理的高鐵項目,也是中國高速鐵路從技術標準、勘察設計、工程施工、裝備製造、物資供應,到運營管理、人才培訓、 沿線綜合開發等全方位整體外包的第一個項目。

儘管雅萬鐵路由原本的高速鐵路轉為中速鐵路,但成本比高鐵低的中速鐵路對發展中國家更為實際。中國在中速鐵路的技術優勢,在中速鐵路市場仍然商機無限。


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