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車主原罪與政府救贖


為了處理垃圾堆填區飽和的問題,H 城的市議會召開「處理垃圾事宜委會員」,並邀請了不同的專家到議會作證。有專家表示,市區垃圾的其中一個源頭,是路邊的公共垃圾箱。亦有與會市議員表示,政府供應免費的公共垃圾箱,行為等同於鼓勵市民製造垃圾。結果,市議會在一致共識下通過決議:「本會促請市政府嚴格控制公共垃圾箱數目,並落實五年計劃,逐漸減少公共垃圾箱,最終達到零垃圾箱目標。」

政策推行之初,環保團體組織不但大力支持,更與政府合作攝製了宣傳片,向市民灌輸「減廢、重用、回收」的公民意識。但隨著公共垃圾桶的數目減少,街上亂拋垃圾的問題亦日益嚴重。市議會又再召開「處理垃圾事宜委會員」,邀請了之前支持減少公垃圾箱政策的意見領袖和環保團體,討論處理街上亂拋垃圾的問題。

「市民對減廢的公民意識不足,政府應加緊宣傳。」「應該將亂拋垃圾的懲罰提高,並且應該增設『街道清潔警察』,在街上巡邏,向亂拋垃圾的市民發出定額告票。」「長遠應制訂『反製造垃圾法』,向要求生產商、入口商和零售商為製造垃圾的負出應有代價,包括對不可重用或回收之包裝設計徵收『垃圾稅』。」此起彼落的建議,統統都得到接納;畢竟,不同的既得利益者,從中都得到一些好處。跟政府合作宣傳的機構,都得到不少撥款;這些機構的負責人,更加入政府顧問委員會,社會地位又再提升了不少。負責街道清潔的部門,也因為增設「街道清潔警察」獲得額外撥款。當然,政府亦從「垃圾稅」得到一筆額外收入。

H 城更加因爲各種進步的政策,得到瑞典斯德哥爾摩「世界垃圾組織」嘉許為「全球最積極反垃圾城市」。市議會議長在領獎時,感動地說:「H 城的零垃圾的硬指標,只是我們為地球未來作出卑微的一分力」這一句話,贏得全場掌聲。

不過,垃圾的數量其實仍在增加,堆填區飽和的問題,亦沒有得到解決,市民在街道上亂拋垃圾的問題依舊在困擾著 H 城。過去幾年,由於 H 城的旅遊業急速發展;旅客在街頭亂拋垃圾遭「街道清潔警察」票控時的衝突,也經常成為媒體輿論焦點。

以上的虛擬個案,戲情如有雷同之處,實屬政治常態。

話說,在平行時空下的香港,政府一直以來都有控制私家車數目增長的既定政策綱領,當中包括了以高昂的汽車首次登記稅寓禁於徵,以及政府在城市規劃時嚴控汽車泊位供應,以增加擁有私家車的成本。

香港的停車位數量,遠不足以應付泊車的需求。

根據運輸署公布數字,由2012年至2016年,香港私家車登記總數在五年間,由494,646輛增加至583,037輛;私家車每年平均增長數目為45,701輛,平均增長率為8.4%,遠比本地生產總值的增長率要高。

香港政府控制私家車增長的政策,是全盤失敗,更遑論要減少私家車的數目。可是,在既定政策之下,官僚所堅持的政策手段,而非政策背後之目標;當現實和理想有落差,官僚和政客只會怪責市民不合作,政策也只會變本加厲。

2017/18年的《財政預算案》,政府為電動私家車首次登記稅的寬免額設定上限97,500元。環境局在預算案公布後表示政策改變的理由是:「考慮到過往幾年私家車的整體增幅,以及電動私家車漸為駕駛人士接受。」言下之意,從政府的立場,更重要的政策綱領仍是控制私家車增長。新任財政司司長陳茂波也表示,改變政策是為了減少中產購置私家車的誘因。

網上不少輿論表示,電動車價格大幅上升,吸引力大減。可是這又是否代表私家車的增長會因此受控?未來幾個月的數字,將會是一次寶貴的實驗。

又或者,對官僚和政客來說,事實是甚麼根本不重要。

一直以來,政府刻意在規劃中控制車位供應。2007年環境運輸及公務局在提交立法會文件中表示,估計到2016年,每年車輛增長1.9%。總計十年來,包括運輸署轄下停車場、收費路邊泊車位、及其他公眾車位,十年來合共只增加7000個,平均每年增長0.3%。此外,近年落成之新盤的車位已不能豁免納入地積比之內,進一步減低車位對住宅單位比例,令月租求過於供的情況更為嚴重。

在物業投資者的圈子中,一個秘而不宣的事實是:「車位是『財息兼收』的選擇。」故此,雖然地產發展商在住宅落成後盡快積極出售,總會在長遠投資組合當中留下車位收租。尤其政府在2012年後連翻推出辣招後,車位價格升幅更是一發不可收拾。就以幾乎被鐵路壟斷公共交通市場的將軍澳為例,今年初有媒體報道指,日出康城有車位業主在半年內轉手賺兩成,回報比炒股更高。買賣車位獲利者的例子多不勝數,恕我不在此盡錄,免得浪費篇幅。

所有政府停車場3月1日起加租。何君健攝

香港最大的車位業主,除了地產發展商,還有運輸署、房委會以及從房委會分拆上市的領展。運輸署轄下十三個政府停車場,也於今年三月起加價;上一次調整收費,已經是十年前。至於管理約 29,200 個車位的房委會,更早在今年1月1日起加租,升幅約為 6% 至 9%。另一邊廂的領展,最近也宣布了旗下部分停車場加租,升幅相約。其他的車位業主,不論大小,加租更是在所難免。綜合近月地產投資評論,共識是車位的租金回報,每年最少應該有3.5%;這個數字遠高於其他物業投資回報,也反映了車位供不應求的現實。順帶一提,當車位業主紛紛加租,多數的車主都會明白是車位供不應求下必然的結果;偏偏只有領展加租,才會惹來政客組織抽水。

說到底,車位供不應求,是政策使然。但話雖如此,無論是運輸署、房委會抑或是領展,其車位租金至今仍然與市值有一定折讓。故此,運輸署的公眾停車場,每月月初都有附近車主居民漏夜排隊。而房委會及領展車位,由於只限公屋和居屋居民月租,則變相對已經得到政府資助房屋的市民,進行另一重補貼。

以上只是光怪陸離的香港運輸政策之下的冰山一角。由於車位供不應求,在不少地區街邊的非法違泊現象,已經變成了一種常態。一法立,一弊生,正如虛構的 H 城一樣,政客、官僚和各路專家人馬,面對連串的問題,最終還是向弱者抽刀,針對社會上相對的少數。雖然說在香港做私家車車主,彷彿有某種原罪,要預了被政策歧視,但居廟堂之上的政府官僚,又何曾有反省過,他們自以為是地提出對社會的救贖,例如政策之下的公共運輸市場壟斷,以及城市規劃的錯誤假設,對香港做成的代價究竟又有多大?


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