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【沙中線紅磡站最終報告】批造工差劣、檢查馬虎、紀錄保存欠佳 政府港鐵禮頓管理不善須負責 沒提懲處


 

政府昨公布港鐵沙中線紅磡站調查委員會的最終報告,歷時接近兩年的沙中線風波,由沙中線紅磡站的混凝土承辦商中科興業董事總經理潘焯鴻,作為「吹哨者」揭發剪短鋼筋而引爆。政府的最終報告表示,雖然確有剪短鋼筋的情況,但並不廣泛,只有不超過2%至3%的螺紋鋼筋被剪短。

去年調查委員會提交的中期報告指出,有關工程達到安全水平,無需重建或加固。如今最終報告則表示,根據開鑿驗鋼筋的調查結果,委員會接納了專家一致意見,只要採取適當措施,紅磡車站會更穩固,結構是安全和適合作預定用途,並按理已準備就緒,可以啟用。

最終報告又提及,港鐵和承判商禮頓的項目管理系統失誤,批評他們造工差劣、保存紀錄的工作欠妥、檢查馬虎了事、檢測表格制度崩壞等,裁定港鐵和禮頓須對各自的管理和監察系統出現嚴重失誤負責。政府作為沙中線項目的監督者,應負上部分責任。但是,由於委員會無權裁定誰人的刑責問題,報告未有提及任何懲處。

沙中線紅磡站擴建部分及鄰近建造工程調查委員會最終報告全文 

沙中線紅磡站風波,由潘焯鴻揭發有工人剪短鋼筋引爆。政府最終調查報告裁定,剪短鋼筋情況不廣泛、不影響結構。資料圖片

沙中線風波最先發生在2018年5月,事件的「吹哨者」、負責在紅磡站月台層板落石屎的中科董事總經理潘焯鴻,首先揭發沙中線紅磡站擴建部分有工人剪鋼筋,事件其後愈鬧愈大,港鐵向政府提交的報告中,忽略了東面連續牆頂部修改,以致螺絲帽數目出現誤差等問題。特首林鄭月娥同年6月宣布成立獨立調查委員會調查事件,委任前終審法院非常任法官夏正民任主席、英國土木工程師學會前會長Peter George Hansford擔任委員,兩人曾參與調查高鐵香港段工程延誤的獨立專家小組。

聆訊傳召了政府、港鐵、禮頓和分判商中科興業、泛迅等多名證人,供詞揭露了一連串監管及工序問題,包括擅改圖則、追溯日期文件、溝通失誤等,事件導致港鐵展開「全面評估策略」,以開鑿車站結構及隨機抽驗鋼筋扭入螺絲帽情況,引發各方專家對鋼筋扭入螺絲帽的程度有不同表述。

2019年1月尾,調查委員會原定的聆訊完結,政府突公開交代沙中線紅磡站再發現有施工紀錄RISC form的嚴重缺失和擅改圖則問題,地點涉及紅磡站列車停放處、北面連接隧道和南面連接隧道三處。林鄭月娥其後宣佈會擴大調查委員會職權範圍,原定委員會要提交的報告變為中期報告,及後再展開第二階段聆訊。

事件歷時大約兩年,調查委員會主席夏正民今年3月底正式提交最終報告,政府昨日(5月12日)公布報告。陳帆說,沙中線東西走廊最快2021年年尾通車、南北走廊則2022年首季通車。

調查委員會主席夏正民(左)今年3月27日,向林鄭月娥(右)提交調查委員會的最終報告。政府新聞處

《中期報告》相關報道:紅磡站工程沒按合約規定施工、但達安全水平無需重建或加固

最終報告長達200多頁,涵蓋14個章節,究竟紅磡站出現了什麼問題?誰要為問題負責?車站結構為何最終被裁定為安全?眾新聞拆解最終報告內容,包括以下5個重點:

1. 剪鋼筋

報告提及核心問題:究竟剪短鋼筋的情況有多廣泛?根據聆訊上提供到的實質證據,只有禮頓和港鐵指出,在2015年9至12月之間約4個月內,至少8支鋼筋的螺紋部分被剪去,並已作出補救。另外,有5、6支鋼筋完整無缺但未有連接,其中2、3支已作出補救。

縱使潘焯鴻曾稱剪鋼筋是有系統、甚至涉及貪污的情況,又指其公司檔案所儲存的照片是證據,但他並沒有把照片提交委員會。潘焯鴻指,基於他相信已與禮頓達成最終協議,以及禮頓保證會採取補救措施,於是銷毀了檔案。

2018年12月,港鐵向路政署提出「全面評估策略建議」,以隨機抽樣的方式,鑿開鋼筋與螺絲帽的接駁位置,並以超音波檢測方式,量度183個樣本中螺紋鋼筋扭入螺絲帽的長度。最終發現當中5支,即只有少於3%鋼筋被剪短。

最終調查委員會信納,雖然確有剪短鋼筋的情況,但並不廣泛。證據顯示,不超過2%至3%的螺紋鋼筋被剪短,情況不會導致車站箱形構築物的結構不完整。報告指,禮頓或港鐵公司並無縱容剪短鋼筋的做法,剪短鋼筋的人是泛迅的僱員。

最終報告提到,泛迅證人作供時顯然把維護自己及公司的聲譽放在首位。圖為泛迅建築公司負責人潘偉山。資料圖片

2. 改圖則

除了剪短鋼筋問題,聆訊亦圍繞禮頓擅自改東面連續牆頂部圖則。港鐵提出的「全面評估策略建議」,有查核修改圖則後的實際建造狀況,並進行結構評估。最終「全面評估策略建議」就著已改動的設計,暫時接納車站結構是完整,但須採取適當措施,以達致安全水平。有關適當措施例如:加裝鋼筋及加厚個別層板、加強抗剪箍筋、增加承重牆和支柱、在滲水位置灌漿或其他預防滲水措施。 

最終報告提到,委員會同意專家證供所指,東面連續牆頂部施工細節的改動對安全並無影響;證據顯示,有關結構的剩餘承托力相當充裕;承受拉力的螺絲帽大部分由連續鋼筋所取代,螺絲帽即使接駁欠妥,對結構的影響也微不足道;紅磡車站已建成逾3年,部分結構更完工達5年,並沒有出現任何可能引起安全問題的損壞迹象等。委員會認為,以上原因與車站結構是否安全及適合作預定用途有直接關係,最終基於專家共識,委員會完全信納,只要推行了《全面評估策略報告》的適當措施,車站箱形構築物便會安全和適合作預定用途。

委員會同樣裁定當上述的適當措施完成後,北面連接隧道、南面連接隧道及紅磡列車停放處構築物,會是安全及適合作預定用途。

聆訊中,各方專家曾就鋼筋扭入螺絲帽的標準長度,有不同表述。資料圖片

3. 禮頓項目管理和監察問題

雖然調查委員會指紅磡站結構安全,但報告有不少篇幅批評,政府、港鐵、禮頓在項目管理溝通失誤、監督不力、造工差劣的問題。根據合約,禮頓須向港鐵提交檢測表格(RISC form),但聆訊期間,有證供指出檢測表格填報程序繁複,延誤工作。

委員會表示,不能接納因地盤的工作繁忙以致未有足夠時間填寫表格的說法,港鐵亦沒有堅持要求禮頓按正確程序辦理,此事未得到總監階層的人員處理,以致不理想的做法持續下去。委員會批評:「各人輕視填報程序,積習成常,而歸根究柢,也是管理不善之故。」委員會認為,禮頓與港鐵欠缺一個確保及時向前線人員傳達重要信息的機制。

除此之外,就南北走廊合約編號1111/1112的交界面接縫工程,有人曾提出Lenton 製造商的螺絲帽是尖頭的 (合約編號 1111 的工程使用 ),而人和製造商的螺絲帽則是平頭的 (合約編號 1112 的工程使用 ),兩者是否相容的問題,禮頓後來對此卻不了了之未有處理。委員會批評禮頓溝通失誤、訂購物料有誤,以及禮頓的紮鐵工程分判商永光造工差劣。

紅磡站列車停放處和南北面連接隧道的工程,同樣爆出擅改圖則和施工紀錄缺失的問題。資料圖片

4. 港鐵管理問題

去年的中期報告,批評港鐵在管理制度上的不足,當中港鐵正式檢查和備存紀錄的責任不清楚、港鐵沙中線高層人員權責不清、 呈報不合格事宜和運用科技與溝通不足。

最終報告再指出,檢測表格是港鐵公司監督工程、檢查工序和核實工程妥為完竣的制度的基礎。雖然部分禮頓地盤工程師沒有按檢測表格填報程序行事,而是改為通過電話或WhatsApp告知港鐵某些工程可供檢查,但港鐵人員接受這個安排,明顯是為了表示合作和避免工程延誤。港鐵知悉有欠交表格的問題,但沒做任何糾正,最終導致大量檢測表格結果並無提交,數字驚人。 

5. 政府管理問題

委員會提到,就沙中線項目而言,政府兼具多重身分,包括:監督人、出資人、不同條例下的法定批核當局;以及已完竣工程的最終批核人和驗收人。

政府不應是被動的職能,更需要主動參與其中,並適時採取行動。最終報告所指出的種種缺失和欠妥之處,委員會認為政府亦須負上多少責任。

聆訊供詞顯示,港鐵高層和員工互相卸責。眾新聞製圖

報告最後提出多項建議,包括:持續監察車站結構,採取經優化的「例行預防性檢查」持續為期或最多五年,以給予公眾信心。各方(政府、港鐵公司、禮頓)的高層人員應更緊密參與其事,協力合作。

報告建議港鐵在其合約規格中,就(紙張及/或電子形式)檢測表格的重要性,以及該表格的保留及貯存要求,訂定清晰的條文;建議港鐵運用科技,加快其下新建設工程項目應用建築信息模擬技術。

政府方面,報告建議考慮究竟應該仍由路政署署長負責鐵路項目,還是另行開設新的鐵路發展署署長職位,專責有關事務;建議政府日後委託港鐵公司管理項目時,應考慮是否適宜採用「服務經營權」模式,抑或應恢復以往的「擁有權」模式。

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