(報道由8:04開始)
廣東省自然資源廳的規劃文件提到會預留空間興建兩條高速磁浮列車鐵路，連接京港澳和滬深廣。不過有學者認為規劃只是天方夜譚，因磁浮列車鐵路成本高，且與其他鐵路無法兼容，客流稀少，比高鐵更難賺錢。
廣東省自然資源廳近日就《廣東省國土空間規劃（2020—2035年）》進行公眾諮詢，規劃提到將會預留六大重要交通廊道。除了幾條高快速鐵路，還包括「京港澳高速磁懸浮」和「滬(深)廣高速磁懸浮」兩條高速磁浮列車鐵路。
現時中國只有兩條磁浮列車鐵路，分別是從德國購入、最高時速達300公里的「上海磁浮線」和中國自主研發、時速100公里的「長沙磁浮快線」。不過在1月，世界首部高溫超導高速磁浮列車於四川成都亮相，研究團隊指此款磁浮列車由中國自主研發，最高時速可超過600公里，比現行的高鐵快一倍。
造價或為高鐵6倍 軌道無法兼容 客流將更少
規劃並未提到磁浮列車鐵路的造價，參考日本將於2027年開通的「中央新幹線」，設計最高時速500公里，每公里造價預計接近12億元人民幣。而現時中國高鐵每公里造價一般都不會超過2億元人民幣，如果中國磁浮列車鐵路造價與日本相差不太遠的話，就將會是高鐵6倍的投資。
截至去年9月，國鐵集團已負債5.57萬億人民幣，現時再去建設磁浮列車鐵路，北京交通大學經濟管理學院教授趙堅直言是天方夜譚。他指出規劃中的路線均已經建成高鐵，在高鐵未能完全發揮效能下，磁浮列車只會比高鐵更難賺錢。以京滬高鐵為例，由北京到上海高鐵本線到發的客流只佔總體的三分之一，其餘三分之二的客流都是乘坐跨線接駁到京滬線上的列車。而磁浮列車與其他鐵路軌道並不兼容，更不可能夠成鐵路網絡，客流又將更少。
成本又高，又沒有客流，那肯定嚴重的虧損，這國家承受不起的。
學者：廣東省沒資格規劃跨省磁浮列車鐵路
趙堅甚至認為國鐵集團根本沒有意願建設磁浮列車鐵路，規劃更似是廣東省的一廂情願：「建了磁懸浮以後，就必定跟高鐵形成客流競爭，國鐵集團怎麼會想建這個呢？」他亦質疑這兩條磁浮列車鐵路的規模如此大，應為國家規劃，廣東省根本沒有資格規劃，只能夠提出建議。
有些搞技術的人只按照技術的邏輯，不按照經濟的邏輯，他認為這個就是創新了，就是世界第一了。但是技術的邏輯必須符合經濟的邏輯，並不是說你的越先進越好，而是你能夠適合市場和經濟環境，才是最好的。
廣東省自然資源廳其後接受內地媒體訪問時，澄清規劃只是在初步階段，尚未經過論證和審批等程序。
