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設低限速區、交通緩行措施成世界共識


【撰文:倫敦運輸規劃師嚴卓衡】

根據運輸署數據,在 2015 至 2019 年的5年內,香港仍然發生大概 15,000 宗涉及行人的車禍,總共導致超過 3,700 名行人重傷甚至死亡。涉及行人的傷亡,不只發生在「大路」上,超過一半都發生在地區幹路和內街(下圖)。這些街道的行人過路需求頻繁,亦難以使用「人車分隔」的模式設計。若要有效地改善街道(尤其次要街道)的交通安全問題,我們亟需新的思維和方法。

行人傷亡數字:次要街道和主要街道所佔的比例。插圖提供:道路交通工程顧問鄺子憲

近年不少主要城市,都已在市區大規模實施低車速限制區(低限速區)和加設交通緩行措施(traffic calming)。除了幹線公路,主幹路和城外道路,一般街道都已納入時速 30 或 40 公里限速範圍。此舉目的是促進更安全的駕駛方式,從而降低各類車禍風險,特別是對行人和單車駕駛者的傷害;有助提升街道上的行人安全,令市民在街道步行更舒適安心。此舉背後主要有兩個理據: 

  1. 減輕傷勢嚴重程度:根據世界衛生組織文件所參考的研究(Pasanen 1991),行人被時速 30 公里的車輛撞倒而死亡的機會只是5%。但過了這個轉捩點,死亡機會即大增,行人被時速50公里車輛撞擊的死亡率便高達40%至70%。 
  2. 減低意外機率:英國運輸研究實驗室(Transport Research Lab)於 2000 年的研究發現,於市區路段,平均車速每減慢 1 英里(1.6 公里),發生交通意外的機率將平均減少 5%。於車速本已較低(多數為人流多、車流差別大)的路段,意外率的下降將更顯著(7%)。
當車輛車速愈快,駕駛者專注的視野愈窄、需要更長距離作反應及剎車,車禍時衝撞力度亦愈大。(National Association of City Transportation Officials, NACTO/街道變革翻譯)

低限速區的概念,已經成為世界共識。不少主要城市,例如倫敦、巴黎、布魯塞爾、悉尼、紐約及上海等,經已大規模調低人流較多的街道之車速限制,以減低交通意外傷亡率。當中,倫敦已有 60 % 街道實施時速 30 公里車速限制,而上海在 2017 年發布的《上海市街道設計導則》,亦明確指出支路應以 30 公里限速為設計基礎。而聯合國剛在五月底舉行的全球道路安全周,主題亦為「生活街道—限速 30 公里」,呼籲各地把城市街道的限速降至 30 公里,進一步保障行人安全。 

實施低限速區,會否加劇交通擠塞?市區街道的實際車速,主要受制於路口之間的距離。即使駕駛者能在路口之間快速行駛,也受制於路口距離短和燈號密集等情況。加上在繁忙時段,市區許多主要路段本身已經因塞車而行車緩慢,本身的平均車速已低於時速 30 公里。因此,低限速區相信對塞車情況的影響有限。 

配合實體交通緩行措施 不需倚賴警方執法 

有別於主要幹道,需要倚賴警方使用雷達測速執法,低限速區只需配合交通緩行措施,驅使駕駛者自覺收慢車速。交通緩行措施源於60年代的荷蘭,主要透過改變實體的路面設計,例如設置減速平台(raised table)、減速壆(speed hump)、收窄轉彎弧度(tightening corner radii)和曲折路型(chicane)等,使駕駛者以低速行駛。這些設計,當然要視乎每條街道的實際情況,例如巴士和大型車輛轉彎和闊度的需求,因地制宜地靈活使用。

一些常用的交通緩行設計。(NACTO/街道變革翻譯)

獲兩個區議會支持 運輸署日後取態成關鍵 

運輸署去年11月起,在深水埗偉智街試行時速 30 公里的低限速區。此試行方案相較 2019 年所提出的範圍,由整個市集街區大幅縮減至只有一條街(下圖),相信是受制於當時的反對聲音而作出決定。然而,深水埗區議會在本年4月底全票通過動議,要求在區內積極推行低限速區及加設交通緩行裝置。南區區議會亦剛在5月中提出,要求在淺水灣海灘道、舂坎角道、鴨脷洲大街、赤柱和香港仔市中心設立低限速區,在會議上得到多位議員支持。

左圖為運輸署 2019 年 6 月 的擬議試行區域(大埔道、荔枝角道及欽州街、南昌街之間的區域,不包括長沙灣道),而右圖則為目前試行的範圍(偉智街)。(運輸署)

運輸署對上述倡議的回應傾向保守,未有提出明確時間表,只稱「會參考相關試行計劃的結果,積極檢討及研究於區內合適位置試行低速限制區的可行性。」然而,試行計劃仍未完成,何時才有定案,仍是未知之數。既然兩區區議會都對低限速區表示支持,筆者希望運輸署能夠積極聆聽訴求,盡快訂出在各區推行低限速區的細節,與地區人士共同推進這項倡議。 

香港對上一次修訂道路車速限制已是接近20多年前,街道仍然一概沿用過時的時速 50 公里限速。在人煙稠密的區內街道,現有的車速限制只考慮到車輛的狀況,未有充分考慮街道作為公共空間的「場所功能」。現狀並不符合現今社會的期望,難以發展出人本、美觀的街道設計,車禍問題也無法有效改善。雖然經過當局過去的教育和執法,道路傷亡數字相較30年前已大幅減低,但近年跌幅卻一直停滯。當教育和執法的成效見頂,若要進一步改善行人安全和步行環境,在合適的街道上設立低限速區、加設交通緩行措施是必然的選擇。 

作者簡介:嚴卓衡,倫敦運輸規劃師,於英國倫敦從事運輸規劃,工作主要涉及單車及行人網絡的規劃及設計。「街道變革 Street Reset」發起人。


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