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無人的街


【撰文:註冊建築師驥哥】

自從疫情開始沒法去旅行,開始懷念從前在外國旅行逛街的日子,例如在日本京都小巷或法國南部小鎮舊城小街漫步的時光。現在盡量發掘一些有味道的香港社區街巷去逛,像深水埗大南街、上環太平山街等有特色等地方。慶幸這些社區經過歷年有機地發展(organically developed),發展出一種獨特而又人性化的味道。 

香港人口密集,地方擠迫,但往往有一些街道想找一個路人也難。同樣是住宅區像美孚、太古城這些舊區,街邊總會有人聚集,但在一些新樓盤地面的街道,有時很難找一個路人。也有時自己也分不清楚身在馬鞍山或將軍澳,因為它們的街道設計實在太相似。 

可惜香港有些街道是多麼不歡迎人們逗留。例如九龍站外圍高聳的商場平台,行人路旁的牆身,滿是機電出風口的百葉和車輛出入口,沒有任何商舖或什麼吸引人欣賞的事物讓人停留。窄窄的行人路旁沒有任何綠化植物,龐大的天橋遮住了陽光,廣闊的車路帶來噪音和廢氣,而那裏竟然是由九龍站通往西九文化區的其中一個重要入口。

近年設計的街道滿是樓梯逃生口、百葉或車輛出入口。沒有任何令人逗留的設施,商場的行人天橋自然比較舒適,地面的街道變得次要。

如果仔細地觀察,你還會發現那裏有一條富有「特色」的天橋,要過馬路的人,先要走上約兩層樓高來跨過幾條車路,然後再要落數級樓梯來避開上面的架空行車天橋,接着再走上數級樓梯去避開另外一旁的車路。這樣的設計,只是供遊人由西隧的一邊,走去另一邊到西九近海皮的尾端入口,請問這樣的過馬路安排可否真接些! 

勿由汽車主導規劃街道

多年來,香港的規劃多由汽車交通主導,行人路只是功能性地輔助。基於商業考慮和效率,政府更加鼓勵地產商去用天橋由商場接駁商場。在香港過馬路常要經過商場的天橋或者經地底隧道過。這些新建的市區地面的行人路變得很次要。 

汽車主導的街道規劃將主要的空間分配給停泊和行駛的車輛,設計往往都是「車道闊,行人道窄」。車道闊令車速容易加快,而政府的緩衝方法是在車路旁加上欄杆。行人路只是給路人匆匆來去的功能而缺乏多樣的公共交流活動,難以營造舒適宜人的環境。

汽車主導的交通規劃令路人過馬路要又上又落(正確地說要再上再落),一個非常擾人的過馬路方法。

行人路旁沒有綠化和商鋪,只會令人和車的距離感覺過近,缺乏安全感的設計排斥市民逗留。新建城市裏,街口與街口的距離由從前的較短到現在因考慮商業因素而變寬,步行距離因而變長。再加上街頭空間缺乏變化,這些枯燥乏味的步行感受,根本沒有人想在這些街道上行走。 

行人路上要提供樹蔭

要設計舒適怡人的街道環境,首先要注意行人的視覺感受,例如從車道和行人道中間設置綠化帶,把車和人在視覺上重新分隔。在行人路上亦要提供樹蔭,香港炎熱的夏天,沒有遮陰很難在街上行。在適當位置設置可以讓人停下來休閒的設施,路旁更需要有不同的街鋪,提供空間讓餐廳咖啡店擺放戶外座位,令環境不像走在後行的感覺,把室內的空間伸延至戶外。 

同時亦在行人路上提供多樣化的活動空間,並鼓勵將公共藝術及活動帶進街道空間裏,例如一些臨時公共活動、街頭表演、戶外藝術品來豐富街道的多元性。在英國和德國曾有設計師在小區設計將街道改窄,及把車道的水平提高和行人路的水平拉齊,亦移除了路旁的欄杆,這設計間接地把車速減慢,從而增強了安全性。 

智利聖地牙哥有藝術家將馬路翻身,將街道變成一個有趣的公共空間。
智利聖地牙哥有藝術家將馬路翻身,將街道變成一個有趣的公共空間。
智利聖地牙哥有藝術家將馬路翻身,將街道變成一個有趣的公共空間。
加拿大多倫多路旁設置一些供人逗留的設施。

以上的觀點並不是筆者獨特的提議,已有很多學者和設計師在不同平台有相近的討論,也有不少外國已實現了的項目經驗。街道是城市中最重要的公共空間,也是最基本的公共空間。希望未來香港街道設計並不只從交通管理的視角開始,由車輛主導漸漸變到要平衡路人的體驗,以人為本和以人的尺度和角度去建立街道,豐富這個基本城市中人與人互動的平台。要令到香港變得更宜居的城市,看來還要我們設計師去努力。 

作者簡介:驥哥,一個比愛建築更熱愛生活愛美食愛音樂的註冊建築師,嘗試將世界和生命變得更美好。


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