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傳承篇二:訪問沈乙紅先生——創造全球最好巴士車隊的經驗


從九巴總工程師退休的沈乙紅。照片由被訪者提供

每次和沈乙紅先生交談,都如採礦尋寶,必有收獲,增長對巴士的知識,甚有滿足感!

沈乙紅先生是資深的機電工程師,八十年代初入職九龍巴士公司(九巴)工程部,一做三十多年,由實習工程師做起,退休前升任至總工程師,是九巴的幾朝元老,負責巴士的設計、購置、裝嵌、驗測、維修、保養等。巴士營運最重要是提供可靠服務,每部車輛能不間斷運作,最好不在營運時壞車,不脫班,不影響接載乘客,甚或在繁忙時段能多走幾轉,儘量多接客,多賺一毫得一毫,這個工程部門才可衡功量值,才能持續。新巴士要做到不壞車,不停運作,應該不難,但九巴有好幾千部車輛,難免有「老爺車」,要做到全支車隊都能開動,分分鐘接載乘客,談何容易!要確保機件不壞之外,還得確保乘客安全和舒適,就難上加難。乘客無論坐或企,巴士在任何境況下,乘客都安全或最少傷亡。無論春夏秋冬,巴士車箱都要保持溫度和濕度,讓乘客感覺舒適。退休後的沈乙紅可以自豪的說:「我全部要求都做到,而且為全球城巿巴士做出典範,許多方面都第一,尤其是以私人營運方式做出成績!」

九巴能賺利,旗下巴士必需毫不間斷接載乘客,載客越多,賺利越高。不過,在地鐵、小巴、的士或其他巴士公司競爭下,九巴要招徠及穩住乘客,班次必需可靠,車廂也必需舒適。沈乙紅的使命就要確保巴士質素,出車率越高越好。車輛買了回來,若果開不動,成為死車,放在維修厰,不單花人力物資修理,還要廠房放置,簡直就是倒米。沈乙紅在入行初期(1982年)記得很清楚大老細問:「點解我地九巴啲車比中巴(中華巴士有限公司)新,而我地在隧道的壞車率同佢哋差唔多?」一個簡單質問,大家差不多要攞厠紙抺眼淚。工程部不斷思考這問題,花上以十年計的時間,才能找到答案,逐步跳出了維修巴士的框框,形成一種防範於未燃的觀念,從積極參與車輛設計入手,不斷改進。今天回首,沈乙紅非常自豪並朗聲地說:「我加入九巴時出車率是不到80%,到我退休時,出車率提升至93.5%。」

在沈乙紅掌管工程部的年代,九巴並不是簡單的一個用家,從車廠買巴士來用;而是伙拍車廠,共同研發一代又一代的巴士,貼合乘客的心意,讓乘客坐在一部價值幾百萬的巴士上如同置身在同等價值的房車中。沈乙紅建立起九巴車輛的信譽,舒適可靠;同時,建立起自己在巴士厰和巴士公司同業的信譽。香港其他的巴士公司都一致採用九巴用的車輛。沈乙紅在行內和眾多巴士廠備受尊崇。

經營巴士的竅門

照片由被訪者提供

講起巴士,沈乙紅立即指出香港經驗是帶領全世界的:「為什麼全球的公共交通工具都由政府經營呢?因為是民生必需,但收費不能高,住在偏遠的客多,要營運公共交通若沒有政府補貼會很貴。香港是全球獨一無二的地方由私營企業成功營運巴士,連新加坡和澳門巴士都公營了,現在只剩香港,睇吓捱到幾時。」

沈乙紅滔滔不絕:「巴士這們生意涉及很多人力,要長期浸淫才懂得經營。一如當年九巴雷普照先生[1] 就是經過長期浸淫,對巴士營運有洞悉力。香港不用政府補貼是由於香港條件獨特,人口密集,有車的人少,大部份人搭公共交通工具,而政府發展地鐵,尤其令道路交通暢順,也幫助了巴士運轉。過去幾十年,巴士能做得風生水起,一是新巿鎮發展,帶來龐大的新客量,二是空調,可增加收費,三是巴士由單層變雙層,載客量大增。同一個司機,接載的乘客量多了,而人工往往佔巴士營運成本的60%,雙層巴士就不用另聘司機,節省了許多人工。再者,繁忙時間客量最多,乘客不會等,必須有大容量車輛及時接載,而乘客又不願意太擠迫,最好能有空間,現在的雙層巴士更比以前的長了,可載客140人左右。巴士必須應付繁忙時間,才可賺錢。非繁忙時間就會減少出車量,節省成本。」

巴士運轉最怕塞車,政府必須要維持採取壓抑私家車的措施,在八十年代採取一系列壓抑措施,但現在是否還維持這一政策,是一個疑問。有許多城巿都採用電子道路收費,香港一直無法實行。再者,政府對車輛的環保要求提高,更取消了過往利潤的保障,又壓低巴士加價水平,沈乙紅恐怕巴士的經營環境已變。

要維持巴士營運,又能利用私營企業迅速回應巿場的優點,沈乙紅認為:「政府可參考倫敦的做法。倫敦巿政府採用投標方式,讓承辦商競投,提供標書所列的巴士服務,政府出錢買服務。承辦商不用理會巴士收費,政府自訂各種收費,包括給學生、傷殘人士、長者、學童及其他有需要人士優惠。巴士服務承辦商提供車隊、廠房、司機、人手等,服務表現要達要求,表現好的有奬,差的要罸。合約5年,表現好的延至7年,不好的就算了。車齡以12年為限[2] ,採用了這方式,巴士營運商轉虧為盈,年報率平均達11%,政府有自由度回應社會要求,照顧民生,巴士服務承辦商只要有表現,就可有利可圖,政府要求增加服務或淨潔設備,全部政府出錢,無問題,皆大歡喜。」

若果採用倫敦模式營運巴士,香港政府會不會補貼越來越大,以至泥足深陷,沈乙紅不以為然:「政府都有可能賺得多過承辦商!是有機會的。」

「過往十多二十年,政府要求巴士公司加這些,加那些,根本無錢賺。有人抨擊九巴利用巴士賣廣告,利潤歸子公司路訊通(RoadShow)並不公道,其實九巴判廣告業務給路訊通是有收益的,路訊通作為判頭,有能力找到廣告賺錢,是它的能力。但現在路訊通都轉手了,沒有了這問題。」

改進巴士設備要找好伙伴

2018年在大埔發生一宗嚴重的巴士意外後,釀成幾十人死傷。政府發表了專家組報告,並作了許多建議,包括在巴士安裝防撞系統,監測周圍交通和司機的駕駛態度,有必要時自動剎車等。沈乙紅認為這些設備早就在歐洲的貨車上有,並不新鮮,主要是貨車生產量很大,當有需要,又有經濟效益就可以裝。但在巴士上是否適用,就要開發及測試,最重要是找到合作伙伴。「我找過歐洲主要的貨車和巴士生產商MAN(總部在德國),他們主要生產單層巴士,但巴士這個巿場,營運商大都蝕本,不會願意購置這些系統。這些防撞設備生產和供應商是否願意投資研發在巴士應用,主要睇投資成本效益」。

香港的巴士操作環境十分獨特,巴士要載客量特大,而天氣又熱又濕,許多道路斜又灣,不可能從廠家的貨單上,找到一部完全合適的巴士,直接買回來,落地就用。沈乙紅在九巴的畢生工作就是找合適廠家做伙伴,共同設計和組裝巴士,包括物色及測試適合香港操作的設備,在生產線組裝在巴士上。若果是巴士,必須要找英國老牌車厰Alexandar Dennis或Leyland(現已被Volvo(富豪)收購)。搞冷氣,就要找日本豐田的Denso,豐田和其他主要名牌房車都用這牌子的冷氣機。

找到好東西,還要找好的巴士車厰做伙伴,願意安裝和測試。沈乙紅豪邁的說:「我不花公司分毫,廠家願意跟我一起試,若果要花錢,可能早就比上頭叫停許多項目。」九巴每年購置約300部車,加上其他巴士公司,香港每年購置約400部巴士,可以養起2至3間巴士車廠,而且訂購巴士是不間斷的,年年都有,不受經濟起跌影響,所謂長賣長有,其他車輛的銷售會因經濟狀況起跌。因此,香港的巴士巿場對巴士車廠有吸引力,令車廠願意投資。「我攞車嚟試,喺唔駛收錢嘅!」

九巴和車廠的伙伴合作改進巴士對雙方都有好處,九巴出實地測試場地,出人手,試驗新設備或新巴士,收集乘客意見。成功了,九巴可採用改良巴士,而車廠有用家的支持,保證新產品符合巿場需求,不單可賣給九巴,也可推銷到其他巴士公司。沈乙紅得意的說:「我有大數據,廠只知出車時的狀態,十年後,部車的表現如何?我知,佢唔知,佢叻得去邊?我寧願買性能較好,而維修保養少,可用的時間長,價格貴一點都值得!再由於我們的維修保養制度好,甚少向廠方申索保養賠償,廠方也願意用優惠價出售巴士給九巴。」

沈乙紅回想伙伴合作是慢慢建立起來的,初時是他找廠家,後來建立了互信,廠家主動找上門,試新設計和設備。由於他不向公司攞錢,這種伙伴關係公司高層也不一定知曉,雷普照先生在位時由於時常和他一同出差,就知道多一點。沈乙紅利用這個伙伴協作的方式改良引擎、巴士的冷氣、巴士安全設備等等,雖然車輛有了這些改良設備會貴了,但若果不合作改良,想買也無法買得到,最終巴士會損失乘客。而改良是可以省回成本的,例如改良引擎及冷氣變頻省了很多油。「我接手時油缸是500公升,到我退休時減至300升,慳幾多錢?!」

巴士不一定高速就好,就可走快一點,走多兩轉。沈乙紅有獨特的見解:「九十年代初,城巴的老總李日新來找雷普照和我談,要求九巴支持他的建議,一起向運輸署提議把大嶼山機場巴士的時速上限提升至80公里(法例規定是70公里),我不同意,因為提速省回少許行車時間,但對安全有負面影響,得不償失。我建議提升巴士起步速度性能,起步快,無論在那一個區域,新界好,巿區好,回轉時間都有改善,亦可用少了車應付班次要求。之後,我提醒我太太,千萬不要在巴士起步時扒頭,危險呀!」。

巴士冷氣的奧秘

九巴改善服務的其中一項最大突破是在巴士上安裝冷氣,香港大熱天時,還要擠在巴士上,極不好受,乘客一度嘲笑無冷氣巴為『熱狗巴』。沈乙紅記得入行之初, 1981年左右,九巴就開始嘗試在巴士安裝冷氣,試了許多不同冷氣都不成功。當時九巴策劃經理Gorden Nelson鍥而不捨,試了又試,最初要用兩個引擎,在三輛巴士上試,不成功。後來引入豐田24座細巴士,又引入三菱的單層巴士測試,但雙層巴士還未得。尋尋覓覓一段時間,1988年才找到把豐田Denso冷氣安裝在Leyland(利蘭奧林比安)11米雙層巴士上,這是全港第一部單引擎冷氣巴士,才算成功。

成功引入冷氣雙層巴士後,開始累積經驗,不斷改進。起初,冷氣單純應付夏天炎熱的天氣,經過不繼改良,現在巴士上的冷氣,可應付全年任何氣溫,不單出冷氣,也出暖風,保持車內空氣流通、濕度和溫度。初期冷氣機,就只能是一個主頻率出風,效能不高,就如汽車只有一個波,若行車只有一個波,耗油量大又不順暢,汽車必須有波箱,不同波段,以至變頻,適應不同路面的境況,行車才暢順、省油。冷氣的原理一樣,必須要有變頻才有效率應付不同的空調需求,包括春夏秋冬、早午晚、晴天和雨天。沈乙紅認為香港並不是最熱的地方,新加坡和中東城巿都比香港熱,但感覺就是香港熱得最難受,感受的溫度最高,八月,就算晚上在街上行也出一身汗。香港的問題是濕度高,隨時可以80%以上,中東的城巿在晚上時約10%左右,70%濕度以下就會感覺舒適。香港用冷氣很多,但做得還不夠好,歸因是人們沒有足夠認識濕度的影響。沈乙紅提起個人經驗:「搞冷氣,首先要搞抽濕,我屋企夏天一定開抽濕機,濕度低,返到屋企無咁熱。」

家裡的冷氣需求不會太大,十匹機已經難以想像。巴士又如何?沈乙紅說:「巴士要四十匹!巴士載百多人,冷風負荷大很多。不過,四十匹是應付最高負荷,大部份時間都不需要最高負荷量,冷氣必需變頻應付不同的負荷才有效率。」巴士有冷氣,還要兼顧通風,因為乘客呼出二氧化碳會聚集,濃度會超出法定要求,必須引入鮮風加以稀釋。沈乙紅用畢生時間都是要解決這些一個連一個的難題,他回想都冒汗。他笑言:「我可以做冷氣師傅,可惜無人信我,我屋企買冷氣一定要變頻冷氣,有冷暖制,不用買暖風機,冬天,只開到19度,熱天晚上瞓覺只開27度。有好多人在寫字樓開冷氣著褸,但不是儍的,只是比冷氣搞儍,所以必定要揀啱冷氣,人會變叻。」

怎樣解決巴士上的通風和鮮風呢?沈乙紅清楚記得環保署的謝展寰副署長聯同理工大學的教授來視察,又找運輸署和九巴開會,陳祖澤和我招呼他們。謝展寰要求巴士要有鮮風,達到規定的鮮風量,沈乙紅認為在路上抽鮮風,尤其是隧道裡,會抽進氧化氮,會危險,他測試過巴士從馬鞍山到中環,開抽風時的氧化氮,濃度驚人。閂抽風就無問題。事實上,巴士每到站上落客,開門閂門有大量鮮風流動,根本不用另外抽鮮風。「我閂哂啲抽風口,引入一個高壓滅微塵的過濾糸統,連菌都殺埋,以前要每星期洗隔塵網,而家每個月先清洗一次過濾系統,然後持續監察車廂內的二氧化碳的濃度,唔過法定水平,環保署就無符啦!若果只係聽佢哋講開抽風,氧化氮就大鑊。」

沈乙紅不忘提醒一句,搞這些研發,改良巴士,讓香港乘客滿意,又要滿足香港法例要求,靠的就是九巴的工程師團隊。

人材培訓

九巴有實力伙拍車廠開發及改良巴士,靠的是工程部的人材,包括了沈乙紅。陳祖澤董事長上場時,計劃調整公司架構,有人向沈乙紅提出會裁減工程部的人,沈乙紅立即面見陳祖澤,詳細訴說工程部的工作,可讓九巴持續發展。而當時環保的要求不斷提高,正需要工程部的協助和創意。陳祖澤是珍惜人材的,他不會用削減人材去節流,而是設法開源,找新的賺利機會,讓工程部同事安心工作。工程部的確不負陳祖澤所望,把備受環保署詬病的老舊巴士,尤其是淨化了歐盟前期至三期為數約千部的巴士,沈乙紅聯同廢氣淨化系統供應商安裝和測試這些系統,讓這些巴士達環保標準。沈乙紅亦聯同油公司測試和引入更淨潔和更有效能的柴油和偈油,不單省油,亦大量減少了清洗引擎時的廢油排放,做到環保、省油、省錢。

沈乙紅憶起九巴老上司蔡忠源先生[3] ,認為他最有遠見,1973年就開創學徒訓練課程,當時職業培訓局都未成立,蔡忠源1980年代又搞工程師培訓計劃。這兩項專業人材培訓計劃,為香港車輛維修業打下基礎。蔡先生本人是特許會計師,卻熱心培養工程師。專程去請英國特許機械工程師學會,申請核准九巴機械工程師培訓計劃,培訓九巴員工,沈乙紅是其中一員。他曾誠摯的向蔡先生說:「蔡先生,你是香港巴士工程師之父。」

的確,蔡忠源看到依靠山長水遠從英國飛來的工程師支援香港巴士運作,費時失事,再加上文化和言語的差異,技術支援必須自行解決,於是逐步培訓技術員和工程師。沈乙紅年代,九巴的工程師團隊有約20人,世界各地的巴士公司都不會養這樣大的工程師團隊,只會有一兩個工程師,應付車隊的機件問題。倫敦巴士在未重整前曾有許多工程師,重整後,裁減工程師,所有研發工作歸廠家,廠家埋怨超額工作,但都未達同等效益。因此,可以說九巴是全世界巴士公司獨有,九巴培養的工程師不單為九巴服務,其他巴士公司,甚至機電工程署和運輪署都挖角,全部都做得出色。

沈乙紅退休後,九巴的工程師團隊也逃不過被裁減的命運。

巴士維修保養

照片由被訪者提供

巴士車輛最緊要耐用,走一年的里數等於其他車輛一世,而越少維修保養越好,就算要維修,都不要影響出車率,即不要影響搵食。沈乙紅的車隊維修保養哲學是預防勝於治療,車輛出厰時質素要高,車價高一點也值得,小問題馬上修理,不等大問題出現。沈乙紅要求工程部撰寫幾千份維修指引,都是他審批的。沈乙紅十分自豪的說:「在我手上的車,廠方設計使用年限為18年,其中包含了各類定期維修。以前副偈都需要拆出嚟做兩三次大修,但在我接近退休時,已經陸續有巴士用了18年,副偈都未拆過出嚟做大修,副偈使用性能與新車差異不大。」

有人以為國內出產的巴士便宜一些,可以一試。沈乙紅認為國內巴士設計壽命只有8年,但懷疑車輛質素水平。他問過德國車廠,能不能出產巴士,壽命減半,價錢減半,但車輛質素和現時提供給九巴的車輛一樣?他猶豫半刻,這根本無可能,若果得,老早絶殺全行,把競爭對手全數打垮。技術水平夠才有能力生產壽命較長的車輛,成本自然較高。

選擇高質素的車輛也不是貨架上就能找到,早期九巴向車廠買些可即用的車,可惜都不適用香港的環境,導致問題多多,九巴新車和中巴的舊車在隧道有差不多的壞車率,令九巴管理層沮喪,這正正就是蔡忠源先生問的問題,激發同事發奮思考。到採購雙層巴士問題更大,全世界能生產雙層巴士的車廠不多,但都沒有完全適合香港的型號。全世界都不會有試驗巴士型號(prototype)供九巴選擇,根本有錢都買不到心儀的車輛。若果要冷氣,它們掛一個上去了事,那就肯定唔惦。九巴要物色有實力可靠的車厰,聯同自己的工程師團隊和他們一起測試,以伙伴模式,提供實戰場地去試新車和設備,試到滿意。由於自已有參與研發,日後要進一步改良或保養車輛,就無難度。九巴工程團隊設計巴士十分細緻,車窗玻璃要選擇不惹塵的,所有車內接口位置都要易於清理,方便每晚清潔。

在沈乙紅眼裡,巴士壽命多少無意義,最緊要是出車率:「我八十年代開始入行時,九巴出車率不到80%,我退休時,係93.5%。仲有,以前是單層巴士,現在大部份是12米長雙層巴士,有冷氣,複雜很多。」

前景

大約二十年前,進入電腦年代,有了大轉變。包括巴士在內的車輛機件受軟件控制,電腦三至五年就另一代了,要更新,但車輛的硬件跟不上,不能匹配,好麻煩。我還是不繼思考,應對的方法只能是調動車隊入手,一部份是主力車隊,一部份是非主力車隊。而廠家的領導和技術團隊代代更新,伙伴關係不一定能持續。當世代轉變,沈乙紅都往往要親自去廠監督生產,保證質量,經常出差,同事都會有怨言。當巴士公司人事變更,那就難保證伙伴合作了。

沈乙紅有點唏噓,但他認為巴士還是有得做,因為一定有乘客,但如何能維持成本效益,讓巴士公司有動力維持服務水平?要視乎政府的政策了。 

註釋:
[1] 1970年11月起加入九巴,出任助理會計師,葵涌主件大修廠廠長,後任九巴董事、營運總監及車務總監。
[2] 若香港政府考慮倫敦模式,可採用香港法例規定的巴士車齡,而不是硬性跟倫敦為12年車齡。
[3] 1973年加入九巴,1998年退休前升至九巴副總經理。   


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