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兜轉十年鐵路再開發「大西北」 政府曾極力否決稱「不可行、不值得」


特首林鄭月娥星期三會發表任內最後一份施政報告,她一早預告會交代新界北發展,特別是運輸基建。多份報章都引述消息指政府擬在洪水橋建鐵路接駁深圳前海。正當政府大張旗鼓發展「大西北」,位於西九核心地段的高鐵站今日人煙稀少,自通車以來,客流量、經濟效益都不似預期。

當年公共專業聯盟建議高鐵香港段總站選址錦上路取代西九站,認為工程造價只需250億,是西九站最初預算的一半,同時可貫通南北交通。政府當年以「不可行和不值得推展」來回應錦上路方案,更認為方案減低經濟效益和客運量,又低估工程造價,同時指通車會延誤最少三年。諷刺的是,如今問題在西九站應驗了,包括遲通車及工程費用超支。

當年提出建議的黎廣德認為政府現時鼓吹與深圳、大灣區接軌而發展洪水橋一帶,完全與西九龍高鐵站相反的方案,做法「自打嘴巴」。行會成員湯家驊當年時任立法會議員,曾批評政府以「鄙視的態度」將錦上路方案擱置一邊。他現在指當年支持「錦上路方案」是造價低很多。對於政府重提10年前否決發展新界北的方案,他說:「10年前未有詳細的發展計劃,包括香港西部大嶼山填海,亦沒有港珠澳大橋,所以現在的情況與10年前是不同的。」

廣深港高速鐵路香港段從開始興建、撥款、車站選址等等各方面,引來許多爭議和關注。(趙婉婷攝)

政府事隔超過十年提出新界北鐵路項目,以洪水橋為轉乘站,連接深圳前海合作區。2008、2009年,社會討論廣深廣高鐵站總站選址時,民間提出總站設在錦上路的替代方案,惟政府以高鐵站設於西九龍更方便大部分市民為由,拒絕錦上路方案。政府如今重提曾拒絕發展新界北跨境鐵路,是否意味當年的決定有錯?抑或低估新界北的發展潛力?如今高鐵問題,會否在日後洪水橋前海鐵路再次出現?

客流量僅達預期六成 預算超支三成

廣深港高鐵香港段在2018年9月23日正式通車,政府在2015年預測高鐵短途客的每日平均客流量是9萬600人,但截止2019年3月底,平均每日乘客量僅得5萬4000人,是當年預測客流量的六成。在新型冠狀病毒疫情爆發前,高鐵客流量已遠遠不達標,現時更因政府疫情防控措施,高鐵西九龍站列車由2020年1月30日起暫停服務,一直未恢復營運。

新冠疫情爆發後,高鐵西九龍站列車由2020年1月30日起暫停服務,車站各出口均被封鎖。 (趙婉婷攝)

高鐵選址存爭議 民間組織建議設錦上路

當年廣深港高鐵選址西九,引起過一番爭議。公共專業聯盟(下稱:公專聯)提出「錦上路方案」,稱可「貫通南北」,建議在錦上路設為高鐵總站,向北接駁內地高鐵網絡,另建支線將青衣延至錦上路站,利用機場快綫及東涌綫接送乘客前往市區及港島。公專聯估算該方案的造價約為250億元,是西九龍高鐵站最初估計造價的一半。

公專聯創會主席黎廣德當年有到立法會向官員、議員解釋方案,他接受眾新聞訪問時提到,當年方案是基於香港城市佈局,認為香港出現重南輕北的失衡現象,由於大部分工作地點集中在維港兩岸,但實際上越來越多人口居住在新界,令市民需要舟車勞頓跨區工作,大大加重對交通的需求。

黎廣德說,因此當年他們想在錦上路一帶發展「副都市中心」,讓更多就業和經濟發展放在香港北面,令整個城市發展更平衡。他亦解釋,從高鐵本身佈局看,將錦上路設為高鐵總站是更完善的方案,讓錦上路成為重要的鐵路樞紐,可以同時服務市區和新界人口。根據他們當時的構想,錦上路分支兩條線路,向南過海前往九龍、中環,向西前往機場。

 

公專聯提議將高鐵總站設在錦上路站,向北接駁內地高鐵網絡,另建支線將青衣延至錦上路站,利用機場快綫及東涌綫接送乘客前往市區及港島。(公專聯就廣深港高鐵提交意見書)

政府10年前否決錦上路方案 稱「不可行、不值得推展」

翻查2009立法會鐵路事宜小組文件,政府針對錦上路方案作出一系列研究,結論是「不可行及不值得推展的概念建議」,又歸納出四大理由反對,包括:

1)根本性缺失

-港島快線不可行

-不能直接服務市中心

2)嚴重低估

-工程造價

-收地範圍

3)低效益

-減低客運量

-低經濟效益

4) 延誤通車至少三年

公專聯創會主席黎廣德認為香港城市佈局出現重南輕北的失衡現象,故此提出「錦上路方案」,平衡城市發展。

西九站延誤通車3年

研究又將錦上路發展與西九龍站比較,認為錦上路在2030年的規劃研究並沒有設為新發展區,加上錦上路附近均為郊區形式的發展,又認為其他地方更適合作新發展區的用途。

另外,政府指錦上路方案涉及收地、填海工程、修改河道等問題,而且跨界旅客行程目的為公幹、消閒、觀光,強調公專聯方案沒有考慮就業人口從工作地點的出行和訪港旅客的出行終點。政府又指錦上路方案會延誤三年,報告上稱「如果高鐵延誤至2018年中通車,深圳將取代香港作為中國南大門的地位。」

結果政府選址在西九龍站的廣深港高鐵,同樣延誤整整三年,到2018年9月才通車。

高鐵嚴重超支

至於政府當年指團體對錦上路方案是低估造價,廣深港高鐵造價亦都嚴重超支。鐵路建造工程的成本預算由2009年9月的537億元,多次調高預算,最終政府和港鐵於2015年達成協議,「封頂」高鐵造價為844.2億元。

黎廣德直言,當年政府是完全沒有足夠理由反對「錦上路方案」,更要求港鐵不要再深入做研究,他說:「我們當時提出這個方案時,港鐵都認為值得深入研究,需要進行技術性研究。」

他續指當時運輸局局長禁止港鐵進一步研究,將高鐵撥款方案交給立法會匆匆通過,更形容是一種「霸王硬上弓」的做法,扼殺方案的建議和討論。不過,在2009年11月鐵路事宜小組委員會,港鐵呈交一份關於機場鐵路承載力研究報告,指沒有足夠的運載能力提供鐵路延綫服務往來青衣至建議中的廣深港高鐵錦上路站。

乘搭廣深港高鐵能從廣州、深圳直達香港西九龍,但高鐵並未在新界設站。(趙婉婷攝)

黎廣德:早預計到政府發展新界北鐵路

黎廣德說政府現時鼓吹與深圳、大灣區接軌,發展洪水橋一帶是「自打嘴巴」,是完全與西九龍高鐵站相反的方案。他質疑,政府既然重視新界北發展,為何當初整條廣深港高鐵沒有在新界設站?舉例乘客如果由深圳過關,目的地是洪水橋,若想乘搭高鐵,首先會到達西九龍,之後再轉車去洪水橋,黎廣德說:「這是否一個很荒唐的佈局?」

對政府現在擬提出新界北連結深圳前海鐵路方案,他直言:「其實這種情況我們早有預計,從發展佈局看,維港兩岸市區出現飽和,政府無可避免將重心放在新界發展。」他表示雖然詳細發展方案會有不同,但他早已看好新界北的發展潛力,認為錦上路一帶、錦田和元朗有很多未發展的地帶和潛力,比起九龍地區更加好。 

廣深港高鐵原定2015年通車,由於工程超支延誤,最終2018年9月通車。(趙婉婷攝)

 湯家驊09年支持錦上路方案

行政會議成員湯家驊在2009年時任立法會議員,他當年認為民間建議將總站設在錦上路是有討論空間,一來無須在西九龍興建地下車站,二來能利用現有的鐵路系統作為接駁,節省最少300億元。

翻查會議紀錄,2009年12月立法會財務委員會上,湯家驊批評政府以「鄙視的態度」將錦上路方案擱置一邊。

湯家驊接受眾新聞查詢時,他承認主要基於財政問題,支持研究錦上路方案,稱當年有專家指將高鐵總站設在錦上路能節省許多公帑。不過,對於政府反對錦上路方案,他表示當時沒有詳細看技術上的證據,又指設在西九龍都有其好處,「如果當局認為可以克服到價錢問題,這都是一個可以接受的方案。」

至於消息指政府將提出新界北連結前海鐵路項目,湯家驊指需了解詳細計劃,但認為發展西部交通網絡對香港將來大嶼山填海,會有改善和幫助。他形容:「10年前未有詳細的發展計劃,包括香港西部大嶼山填海,亦沒有港珠澳大橋,所以現在的情況與10年前是不同的。」

實證圓桌議員田北辰說,預計政府一定會推行洪水橋至深圳前海鐵路項目,但未清楚是否在施政報告中公布。他指出,由於洪水橋鐵路兩個站途徑棕地位置,根據他理解,中央較屬意「點對點」興建,但他認為不夠靈活,正遊說興建洪水橋至深圳灣、再接駁深圳鐵路系統。

他分析,如果只是興建深圳灣至洪水橋段,則由港府負責香港段費用;但如果採用前海及洪水橋「點對點」,攤分開支則會複雜得多。他預計,最終物業管理權繼續交給港鐵,到時政府不需要特別支付太多建築費用,甚至毋須墊支。